Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
R.-metoden) och de framställda produkterna synas
hava värde som tillsatsmedel till vanlig bensin.
Den polymera bensinens höga oktanvärde synes
tyda på, att den med fördel skulle kunna användas i
flygmaskinsmotorer. I praktiken utförda försök med
detta slag av bränsle synas emellertid ej bekräfta att
så är fallet. De flesta hittills framställda bränslen av
detta slag, som provats ha visat sig mycket känsliga
för arbetsförhållandena och det är därför tvivelaktigt
om de skulle kunna användas vid motorer, som
arbeta med hög effekt och höga temperaturer. Deras
oktanvärde påverkas relativt obetydligt av
blytetraetyl och de lämpa sig därför ej för framställning av
sådana bränslen, där alldeles speciellt hög grad av
knackningsfasthet fordras.
En intressant artikel om katalytisk behandling av
genom krackningsmetoden framställda bränslen har
publicerats av Egloff i Petroleum Times’ nummer för
den 24 okt. 1936.
b) Iso-oktan. Såsom ovan nämnts, har det på
senaste tiden förts i marknaden avsevärda kvantiteter
isooktan. Råmaterialet för framställning av denna
produkt är isobutyl, som erhållits ur de vid
bergolje-destillationen uppstående gaserna. Denna omvandlas
till diisobutyl genom någon lämplig process,
varefter denna genom hydrering överföres till isooktan.
Kemiskt ren isooktan (2:2: 4-trimetylpentan) har
en konstant kokpunkt vid 99.3°C. Den är därför ej
lämplig att användas enbart i normala förgasare.
Dessutom är isooktanen avsevärt mycket dyrare än
vanlig bensin. På grund av dessa båda orsaker
användes den i allmänhet endast såsom tillsatsmedel till
bensin för flygmotorer. Genom ytterligare tillsats av
blytetraetyl kompletteras sedan oktanvärdet till 100
(U. S. Army Air Corps metod).
En typisk sådan bränsleblandning med oktanvärdet
100 består av bensin med oktanvärdet 73 (C. F. R.)
blandad med handeisren isooktan till 40—50
volymprocent, beroende dels på den använda bensinens
oktanvärde och vilken gräns, som satts för
blytillsatsen. Vanligen tillsättes omkring 1,07 cm3
blytetraetyl per liter.
För att reglera destillationskurvan och med
hänsyn till olika motorers karakteristika använder man
sig understundom av en tillsats av något lättflyktigt
ämne såsom exempelvis isopentan.
Isooktanen är känslig för blytillsats, men de
nuvarande mätmetoderna för oktanvärdets bestämmande
göra icke denna egenskap full rättvisa. Det har
sålunda såsom resultat av en undersökning, som gjorts
i U. S. A. på detta område, uppgivits att en tillsats
av 0,97 cm3 blytetraetyl per liter till isooktan endast
ökat oktanvärdet med 3 enheter. Senare gjorda prov
visa emellertid att man genom tillsats av
blytetraetyl kunde öka detta värde med 14 % i förhållande
till oblandad isooktan, varigenom en effektökning av
17 % kan uppnås. Yid dessa sistnämnda prov kunde
dock av vissa skäl ej det bästa
blandningsförhållandet uppnås.
c) Iso-propyl-eter. Iso-propyl-eter eller rättare
di-• isopropyleter är ett av de senast framkomna
syntetiska bränslena. Det är ett utmärkt medel för att
höja oktanvärdet och är känsligt för tillsats av
blytetraetyl. Dessutom synes det ur
framställningssynpunkt vara mycket mera lovande än isooktan.
Isopropyleter framställdes först för bränsleändamål
av Bue, som tillsammans med Aldrin i en uppsats
beskrivit dess karakteristiska egenskaper och
användningsområden. Det framställes ur den propyl, som
finnes i destillationsgaserna (eller som framställes
genom krackning av naturgas), genom lämplig kemisk
behandling. Isopropyleterns egenskaper jämförda
med isooktans och bensols framgå av Journal of the
Institution of Petroleum Technologists, febr. 1937.
Enligt Bue och Aldrin erhåller man ett
flygmotor-bränsle med oktanvärdet 100 (enl. U. S. Armys Air
Corps provmetod) genom att tillsätta isopropyleter
till flyginotorbensin tillsammans med högst 0,8 cm3
blytetraetyl per liter.
Isopropyleter har i förhållande till isooktan den
avsevärda nackdelen av ett lägre effektivt
värmevärde. Skillnaden är av storleksordningen 20 % men
jämför man i stället blandningar med oktan värdet
100, utförda med isooktan resp. isopropyleter, så
reduceras skillnaden till omkring 7 %, vilket emellertid
fortfarande är en nackdel ur bränsleekonomisk
synpunkt. Som bränsleekonomien blir av allt större
betydelse, uppstår måhända vissa svårigheter, då man
vill söka övertyga flygmotorexperterna om att
iso-propyl är att föredraga framför isooktan, men man
bör därvid ha i åtanke att isopropyl förmodligen
kommer att bli lättare att erhålla, speciellt i Europa och
på andra platser, där det ej finnes någon bergolja
eller lämpligt utrustade raffinaderier.
Isopropyleter kan emellertid knappast ersätta
isooktan, men däremot bilda ett värdefullt komplement
till detta ämne då det gäller framställning av
bränslen med höga oktanvärden. Bue och Aldrin ha visat att
en blandning av lika delar isopropyleter och isooktan
i det bränsle C—9, som användes såsom
jämförelsematerial vid oktanvärdesbestämningar medför ett
högre oktanvärde för detta bränsle än inblandning av
enbart isooktan.
Alkoholarter. Säkerligen ha alkoholarterna ännu
ej kommit till sin fulla rätt såsom flygmotorbränsle
även i sådana länder, där staten genom monopol eller
subsidier understött deras användning. Även om
många invändningar kunna göras mot de lägre
alkoholernas användning till flygmotorbränsle, torde
följande upplysningar dock kunna vara av intresse:
I allmänhet användes etylalkohol (C2H50H) och
metylalkohol (CH3OH), båda slagen kunna framställas
genom syntes.
Etylalkoholen, som användes mest, blandas i
allmänhet med bensin. På grund av dess låga
värme-värde (40 % lägre än bensin) och högre spec.
vikt ökas bränsleförbrukningen och större vikt
bränsle måste medföras per km körsträcka.
Metylalkohol har ännu lägre värmevärde än
etylalkohol (omkr. 42 %).
Dessa lägre alkoholer ha dessutom egenskapen att
vara vattenlösliga och suga åt sig fuktighet, vilket
medför lagringssvårigheter. Av samma skäl föreligga
även vissa svårigheter att blanda dem med bensin och
risk för separation föreligger. Spritblandningar
kunna också förorsaka korrosion och lösa vissa av de
material, som användas i flygmotorkonstruktioner,
som exempelvis aluminiumlegeringar i bränsletankar,
förgasare och bränslesystemets förskruvningar osv.
Dessa båda alkoholarters huvudsakliga fördel gent
emot bensin är deras högre latenta
ångbildningsvärme. Även i sprit-bensinblandningar, där alkohol in-
2
22 jan. 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
