Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
3) Normaleffekt eller den effekt, som motorn skulle
kunna avge kontinuerligt vid normalt varvtal och
med viss garanterad specifik bränsleförbrukning.
Medel att öka toppeffekten.
För att uppnå hög toppeffekt är man, när
bränsleekonomien är av underordnad betydelse, hänvisad till
att begagna en effektiv kompressor. Även om man
numera kan vinna 30 % eller mera i specifik
bränsleförbrukning genom att använda bränsle med
oktan-värdet 100 i stället för som förut 87, kvarstå dock
vissa svårigheter, som måste övervinnas, innan man
kan säga att det höga oktanvärdet till fullo utnyttjats.
En av dessa sammanhänger med de höga
lufttemperaturer, som numera användas vid
flygmotorkompressorer. Lufttemperaturer på 120—130*C ha blivit
allt mera allmänt förekommande och detta ger en
temperatur hos bränsleluftblandningen, som, även om
man tar hänsyn till bensinens förångningsvärme,
överstiger 100°C. Försök, som utförts i full skala med
vätskekylda motorer utvisa emellertid, att man med
30°C lägre temperatur hos bränsleluftblandningen
vann 1,5 kg/cm2 i effektivt medeltryck. Vid försöket
utfördes proven inom intervallet 70°C till 100°C.
Effektökningen visade sig vara olika stor för olika
slag av bränslen. De, som hade hög halt av
aromatiska beståndsdelar, voro känsligast för
temperatursänkningen och gåvo ännu större effektökning än
den ovan angivna. Om man än inte kan tillskriva
dessa försök allt för stort värde, åtminstone inte förr
än ytterligare undersökningar blivit gjorda, torde det
dock genom dem vara fastslaget, att hög temperatur
hos bränsleluftblandningen påverkar oktanvärdet
ofördelaktigt. En förlust av 1,5 kg/cm2 i effektivt
medeltryck på grund av 30°C temperaturskillnad i
bränsleluftblandningen betyder 100—150 hk vid en 1000
hk motor. Om sålunda kylning av
bränsle-luftblandningen anordnats kunde motorn i stället ha
avgivit 1 100—1 150 hk. Kylanordningar av detta slag
synas sålunda vara erforderliga vid moderna motorer,
men därmed följer en hel del svårigheter. Tills dato
finnes ingenting publicerat, som ger anledning att
förmoda, att sådana kylanordningar finnas i
marknaden och ej heller uppgifter om de förluster i
effektivt medeltryck, som deras användning skulle
tänkas komma att medföra. Kanske framtvingar
deras användning också en särskild förgasare av ny
typ för högt tryck, ty kylanordningen måste
sannolikt placeras på trycksidan av kompressorn mellan
denna och förgasaren. En homogen
bränsle-luftblandning kan nämligen ej erhållas om blandningen
måste passera kylaren och man måste även taga
hänsyn till faran för att bränsleluftblandningen i
inloppssystemet skulle kunna antändas.
Om än ett sådant arrangemang medförde den
fördelen, att nedisning av förgasaren undvikes, får man
förmodligen räkna med lägre verkningsgrad på
kompressorn på grund av att bränslets förångningsvärme
går förlorat för kompressionsarbetet. Detta synes
emellertid vara oundvikligt om kylning användes.
För luftkylda motorer med radiellt ställda
cylindrar är det synnerligen svårt att använda
tryckförgasare, emedan det skulle medföra än värre
anhopning av apparater på motorns akterkant, än vad som
redan nu är fallet.
Nästa stadium i utvecklingen kommer förmodligen
— så snart kylningsproblemet lösts tillfredsställande
— att vara användningen av en kompressor med två
hastigheter. Därigenom kan effektförlusterna och
den höga temperaturen hos bränsleluftblandningen
vid markytan minskas. I synnerhet är det önskvärt
och förmånligt, att den sistnämnda effekten uppnås.
En två-stegs kompressor med kylare och förgasare
mellan stegen är ytterligare en anordning, som kan
tänkas, men en av avgaserna driven turbokompressor
med kylare och tryckförgasare är förmodligen det
slutliga målet för utvecklingen. Huvudsakliga
fördelen med en dylik anordning är förutom att
nedisning undvikes, att en praktisk och relativt enkel
automatisk reglering av kompressionen införes.
U. S. Army Corps har nedlagt ett avsevärt arbete på
utexperimenterandet av en metod för bensininjektion,
men hittills ha inga påtagliga resultat härav
framkommit. Den sannolikaste förklaringen härtill är, att
det medför en komplicerad och dyr konstruktion.
Framställningskostnaden för en dylik anordning i
förhållandet till priset på en förgasare är synnerligen
högt — omkring 5 à 6 gånger priset på en förgasare
av motsvarande typ. Konstruktionen av en injektor
blir dessutom komplicerad på den grund, att det är
svårt att i fabriksmässig skala framställa tillräckligt
exakt verkande pumpar, om man än skulle tycka, att
detta skulle kunna göras lika väl i detta fall, som
med bränslepumparna för dieselmotorer. Svårigheten
ligger emellertid uti att få injektoranordningen och
kontrollen av den inblåsta luftmängden att samverka
på ett tillfredsställande sätt.
Tre olika principer kunna härvid tänkas vara
användbara:
a) Injektorn arbetar direkt genom hål i
cylinderlocket.
b) Injektorn arbetar genom inblåsning av bränslet
i inloppsledningen och
c) Injektorn blåser in bränslet i kompressorn.
Det första alternativet komplicerar än ytterligare
cylinderlockets redan förut invecklade konstruktion
även om den fördelen kan tänkas, att bränslet
kommer att bidraga till dess kylning.
Sättet b) är tillfredsställande, så när som på den
förlust i verkningsgraden hos kompressorn som
uppstår, då kompressorn ju härvid endast komprimerar
luften.
Det tredje sättet slutligen förhindrar nedisning av
förgasaren i likhet med de båda första alternativen
och medför ej heller någon minskning av
kompressorns verkningsgrad.
Såväl luft- som vätskekylda motorer framställas
för närvarande med över 1 000 hk effekt och en
cylindervolym om 27—30 liter avsedda att drivas med
bränsle med oktantalet 87.’ Deras effektiva
medeltryck är sålunda mellan 28 och 32 kg/cm2 maximalt.
Om bränsle med oktanvärdet 100 i stället användes
kunde dessa motorers effekt ökas till 1 200—1 400
hk. Begränsning av kompressionsmöjligheterna
förhindrar emellertid förmodligen ett uppnående av
ytterligare effektökning under flygning för given
cylindervolym.
Vid motorer, som arbeta med högkomprimerad
bränsle-luftblandning och hög effekt kan det ofta
vara mindre lämpligt att också öka
kompressionsförhållandet. Detta kunde nämligen eventuellt medföra
en minskning av effekten, beroende på det förhållan-
19 mars 1938
19
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
