Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
det är fråga om trafik på kortare sträckor. Även om
detta slag av bränsle skulle vara tre gånger så dyrt
som bränsle med oktanvärdet 87, blir det möjligt att
starta maskinen med så mycket större nyttig last,
att denna kostnad mer än väl uppväges. Det har
visserligen påståtts, att även om större effekt på detta
sätt kan disponeras för starten, så skulle denna
fördel ej vara av större betydelse när en ställbar
propeller användes och sålunda maximivarvtalet ej kan
utnyttjas när maskinens fart framåt är låg. För en
motor med viss given maximieffekt kan effekten vid
markytan sålunda ej ökas utöver en viss given del
av denna maximieffekt, emedan den automatiska
propellerinställningen ej medger en så stor
variations-amplitud, att toppeffekten kan utvecklas både vid
markytan och vid flygning på normal höjd. Då fast
propeller användes begränsas icke effektutvecklingen
i så hög grad, men givetvis är det alltid beroende på
propellerkonstruktionen hur effektökningen
omvandlas i dragkraft.
Man har redan påvisat, att det är möjligt att öka
en motors effekt omkring 30 % om bränsle med
oktanvärdet 100 användes, beroende på att högre
kompressionsförhållande kan begagnas.
I motorer för trafik- och bombplan användes i regel
högt kompressionsförhållande och relativt lågt
kompressionstryck och även om det är just för detta slag
av motorer, som 100-oktanvärdigt bränsle kunde
medföra de största fördelarna, har det visat sig
synnerligen svårt att samtidigt få fram sådana egenskaper,
att en god bränsleekonomi kan uppnås.
Om alla andra faktorer äro konstanta och om
för-tändning eller knackning ej inträffar, betyder alltid
en ökning av kompressionsförhållandet ökning av
toppeffekten och minskning av specifika
förbrukningen. Härvid minskas också värmeförlusterna
genom kylmediet och avgaserna. Olyckligtvis har
emellertid en ökning av kompressionsförhållandet svårare
följder för bränsle och motor (utom för
avloppsventilerna) än en ökning av kompressorns övertryck.
Vill man uppnå någon avsevärd bränslebesparing
måste man höja kompressionsförhållandet till 7,75
eller 8,00, under det att för närvarande endast
6,4 användes. Detta skulle i sin tur giva upphov
till avsevärt ökat förbränningstryck (omkring 72
kg/cm3 för 8,00, vilket motsvarar en belastning av
ungefär 12,5 ton på en kolv med 6" diameter).
Vid höga kompressionsförhållanden torde det vara
av vikt att taga hänsyn till verkningarna på motorns
livslängd och verkan på sådana delar som
cylinderlock, kolvar och förband. I synnerhet borde kolvar
och cylinderlock behöva förstärkas avsevärt för att ej
formförändras under dessa höga belastningar.
Man stöter ofta på antagandet att därför att
verkningsgradskurvans stigning hastigt avtar vid höga
kompressionsförhållanden, lönar det sig inte att gå
över exempelvis värdet 8,00. Trots att emellertid
även detta värde med hänsyn till de svårigheter att
uppnå den erforderliga mekaniska hållfastheten, som
det medför, kan synas ej giva erforderlig
säkerhetsmarginal, måste man dock alltid ha klart för sig, att
ju högre kompressionsförhållande, som kan användas,
dess bättre bränsleekonomi kan uppnås. Det kan
emellertid ifrågasättas om ett högre
kompressionsförhållande än 8,00 kan användas, utan att vikten ökar
för mycket. Det finnes dock ännu en viss marginal
för viktökning, utan att man därför ens behöver
komma upp i samma vikt som exempelvis en
dieselmotor för plan med stor aktionsradie.
En av svårigheterna med bensindrivna flygmotorer
är, att man icke utan vidare kan reproducera de
förhållanden, som föreligga i ett provrum vid verklig
drift under flygning. Under det att vid dieselmotorer
bränsleförbrukningen vid flygning sällan uppgår till
mer än 150—180 g pr lik/tim., beroende på motortyp,
måste man vid bensinmotorer för att kunna hålla sig
någorlunda nära provrumssiffrorna göra särskilda
anordningar med automatisk blandning, höjdkontroll,
tändningsförställning o. s. v.
Det torde emellertid endast vara en tidsfråga
innan bensinmotorn även under flygning kan uppnå
samma bränsleekonomi som i provrummet. Som en
följd av dess högre toppeffekt vid markytan och lägre
vikt har dieselmotorns användning under senaste
tiden något minskats. Det vore dock oklokt att för
den skull våga sig på några förutsägelser om vilken
typ, som i framtiden kommer att få överhand.
Om man tar i betraktande, vad som uppnåtts redan
1927 med Napiers Lion racermotor är det svårt att
inse, varför man ej inom några år skulle kunna vara
nere i en bränsleförbrukning av omkr. 160 g hk/tim.
även för civila flygplansmotorer. Man måste
emellertid då räkna med att en kyld kompressor
användes vid markytan, men att denna sedan planet
nått erforderlig höjd återigen frånkopplas. Eftersom
ett flygplans bärförmåga är begränsat av vad det
förmår lyfta från markytan vid starten, är det den
vid markytan erforderliga toppeffekten som man bör
utgå ifrån, när man gör beräkningar av
bränsleekonomisk art. För något år sedan, då man ännu använde
fasta propellrar med angreppsvinkeln bestämd av
förhållandena under flygning på önskad höjd, kunde
man av detta skäl ej taga ut motorns toppeffekt
för starten vid markytan, utan endast en mindre
del därav. Sedan man emellertid infört
propellrar med variabel stigning och senare även propellrar
för konstant hastighet ha dessa förhållanden
avsevärt förbättrats och man kan starta med större last
eller på kortare startsträcka än förr med samma
motoreffekt.
Det är därför numera erforderligt att för
motorkonstruktören ånge, vilken effekt man önskar att
motorn skall ge under tre olika betingelser, för att han
skall på bästa sätt kunna beräkna erforderliga
karakteristika. Förr var det tillräckligt att ånge
maximivarvtalet på önskad flyghöjd och vid
horisontell flygning eller enligt internationella normer
toppeffekt vid normalt varvtal. Vad som nu erfordras är:
1) Effekt vid markytan under starten. Detta skall
vara den högsta effekt, som motorn kan utveckla vid
havsytan, utan att knacka. Denna effekt behöver ej
kunna användas kontinuerligt, utan endast under
korta tidsmoment av omkring fem minuter eller till
dess maskinen nått erforderlig höjd för att motorn
skall kunna börja arbeta under
fortfarighetsförhållan-den. Härvid väljes givetvis det senare alternativet,
om detta med säkerhet innebär belastning under
kortare tid än fem minuter.
2) Maximieffekt vid maximalt varvtal eller enligt
internationell standard vid normalt varvtal och
horisontell flygning på viss höjd. Effekten i fråga
behöver endast kunna utvecklas under viss, angiven tid.
18
19 mars 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
