Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
cylindervolym och kunna arbeta tillfredsställande
också med ett bränsle, vars oktanvärde är åtminstone
två enheter lägre, än det, som i regel användes i
U. S. A. för flygmotorer.
Ett annat viktigt område, för vilket man hittills
ej särskilt intresserat sig, är den automatiska
tänd-ningsregleringen. För närvarande äro
bilfabrikanterna före flygmotorkonstruktörerna på detta område,
beroende på att de måste anpassa sig till de stora
belastningsvariationer, som äro typiska för
bilmotordrift. En sådan regleringsmöjlighet medför stor
fördel om motorn skall arbeta med mager
bränsleluft-blandning och man sålunda i allmänhet söker få en
tidigare tändning än vid normala blandningar.
Tändstiftets rätta placering är också av största
vikt. Förut har nämnts, att en lämplig placering av
tändstiften bör utprovas med olika form på
cylinderlock, men försök har visat, att det icke alltid är
önskvärt, att tändstiften placeras i närheten av
avlopps-ventilerna. Yid en del motorer har man nämligen i
sådana fall haft svårigheter med att få såväl ventiler
som tändstift att fungera tillfredsställande. Endera
blir nämligen tändstiftet överhettat genom att
ventilen sitter för nära, varigenom knackning eller för
tidig tändning uppstår, som i sin tur förorsakar
överhettning av ventilens mot tändstiftet vända sida eller
också slungas heta förbränningsgaser vid den
normalt inträffande tändningen mot ventilens ena sida.
Den överhettade ventilen kan sedan i sin tur
framkalla överhettning av tändstiften. En annan
svårighet, som kan uppstå, är att den försvagning av
materialet i cylinderlocket, som uppstår genom hålen och
skoningarna för tändstiften, vid överhettning ger
upphov till för stora materialpåkänningar med därav
följande formförändringar. Härigenom komma
ventilerna att täta dåligt och att även av denna orsak bli
överhettade.
I vissa fall har man därför genom att flytta
tändstiften längre bort från ventilerna, lyckats förhindra
uppkomsten av fel på grund av överhettning hos
båda organen, utan att bränsleekonomien härigenom
märkbart försämrats.
Allmänna synpunkter.
Det kriterium, som i allmänhet anlägges på en
bilmotors prestationsförmåga är dess effekt vid full
belastning per liter cylinder volym. Om man än önskar hög
effekt vid en flygmotor, så kan denna dock ej enbart
bedömas från denna synpunkt. Det har nämligen
visat sig att vissa flygmotorer, trots hög effekt per
liter cylindervolym äro tunga och ha. dålig
bränsleekonomi. I allmänhet ger nog en cylinder med
omkring 6" diameter och 3 liters volym motorn bättre
egenskaper i fråga om effekt, vikt och
bränsleförbrukning än en mindre cylindervolym av, säg, 1 liter.
Den förra är emellertid känsligare för oktanvärdet
hos det använda bränslet än den senare. Som en
kompromiss kan man föreslå en cylindervolym av
1,5—2 liter.
Som emellertid motorns allmänna anordning är av
största betydelse, få dessa synpunkter underordnas
dem, som sammanhänga med motorns
användningsområde och arbetsförhållanden.
För närvarande finnas fyra huvudtyper av
flygmotorer:
1. Vätskekylda 12-cylindriga av V-typ,
2. Luftkylda med 9 radiellt ställda cylindrar,
3. Luftkylda, tvåradiga motorer med 14 eller 18
radiellt ställda cylindrar.
4. Luftkylda H-motorer med 24 cylindrar, som har
två stående rader med 6 cylindrar pr rad sida vid
sida och två likadana rader hängande och med två
vevaxlar. Utväxlingen för ändring av propellerns
stigningsvinkel är härvid placerad mellan
kugg-växlarna för överföring av vevaxlarnas effekt.
Typerna 1 och 2 komma möjligen att utvecklas
till att avgiva en effekt vid markytan av 1 200—1 400
hk och till en total cylindervolym av 27 till 30 liter.
För typ 3 torde motsvarande värden vara 1 400—
1800 hk och 40—50 liter. H-motorn har hittills
endast utförts med små cylindervolymer, upp till 16
—17 liter slagvolym, men utvecklar den relativt höga
effekten av 700 hk. I sin nuvarande form är den
emellertid något för tung, trots sin höga specifika
effekt.
För effektbelopp om 1 500—2 000 hk blir det
måhända nödvändigt att ändra motorernas allmänna
anordning och använda upp till 24 cylindrar.
Slagvolymen kommer att växla med den önskade effekten,
liksom också motortyp och cylinderantal, men
kommer sannolikt att hålla sig omkring 35—45 liter.
Beträffande det allmänna uppställningssättet må
särskilt nämnas, att en anordning av cylindrar i fyra
rader om sex i varje och i 90° vinkel mot varandra
(X-motor) givit goda resultat, då det varit fråga om
att få ut en så hög effekt som 2 000 hk från ett
aggregat. Goda resultat har även uppnåtts med
60°—120°—60°—120° förskjutning av cylindrarnas
centrumlinje.
För smärre effektbelopp såsom 1 500 hk eller för
en motor med hög specifik effekt eller där särskilt
kompakt konstruktion erfordras kan en konstruktion
enl. fig, 8 tänkas. Den medger anordnandet av ett
stort antal cylindrar i rad och utan att de i vevaxeln
uppträdande torsionspåkänningarna därför behöva
bli för stora. Motorn i fråga är av flat typ med två
rader om sex eller flera cylindrar riktade mot
varandra. Vevaxeln är utförd i två delar med
kuggväx-larna inkopplade emellan dem. Denna
motorkonstruktion är utförd med hänsyn till önskemålet att
man skall kunna placera motorn inuti vingarna eller
i stäven på flygkroppen. Som framgår av fig. 8
medger konstruktionen såväl dragande som
påskju-tande propeller eller att halva effekten tages ut för
ena och halva effekten för det andra framdrivnings-
Fig. 8. Fiat-motor för 1 500—2 000 hk effekt och 30—40
liters slagvolym. Effekten uttages i mitten av vevaxeln.
19 mars 1938
21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
