Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
finnes metoder att göra oljor ur trä oeli träderivat
färdiga, och en första fabrik är under uppförande.
Ur torv skulle man säkerligen kunna vinna en hel
del, men en förutsättning är att torvdrift enligt
nya industriella metoder kommer till stånd i vårt
land.
Ifråga om alkohol är det av vikt, att det finns till
förfogande så mycken spritfabrikskapacitet som
möjligt. Man är nämligen icke nödvändigtvis bunden
vid produktionen av sulfitcellulosa för att skaffa
material till spritfabrikerna. Det finns även andra
alternativ för deras förseende med råvara.
Skulle olyckan vara över oss inom de närmaste
åren, kunna vi emellertid icke hinna med att inom
landet skaffa oss på långt när de kvantiteter bensin,
oljor och alkohol, som skulle motsvara behovet vare
sig under avspärrning eller krig. Yi få vara
innerligt belåtna, om vi kunna lyckas skaffa fram så
mycket som kräves för försvarets kvalificerade behov.
1 »ettas sekundärbehov åter liksom huvudparten av de
civila behoven få nog söka sin täckning i
generatorgasen. Även denna viktiga fråga och dess främjande
är under utredning och föremål för provning ur
teknisk och ekonomisk synpunkt.
Vid alla dessa överväganden rörande anskaffning i
nödtid av motorbränsle, vare sig det nu gäller
lagring eller direkt framställning, uppställer sig den
frågan, huru skall man antaga att motortekniken
kommer att utveckla sig i framtiden?
F. n. dominerar som bekant den ursprungliga
motortypen med bensin som bränsle oc.h elektrisk
tänd-ning. (Tyskarna försöka att få den benämnd
Ottomotorn.) Men under senaste åren har man fått
bevittna hurusom särskilt dieselmotorns användning
för motorfordon fått ett mycket hastigt uppsving.
Det gäller först och främst i Tyskland och England,
men även de sista två-tre åren Amerika, där
tendensen varit anmärkningsvärt utpräglad. Till
dieselmotorns fördel anför man, att den liar större
bränsleekonomi både ifråga om pris och åtgång, att den
använder ett mindre eldfarligt bränsle än bensinen samt
att den är oberoende av den elektriska tandningen
med dess konsekvenser. Å andra sidan noteras
såsom en olägenhet att den lilla snabbgående
diselmotorn trots det oerhörda konstruktionsarbete, som
nedlagts på densamma under en lång följd av år, likvisst
är rätt känslig och icke har uppnått samma
driftsäkerhet som bensinmotorn liar. Resultatet lär vara
relativt större reparationskostnader.
Huru härmed i själva verket förhåller sig skulle
vara av stort intresse få belyst från fackmännens
sida. Vi ha också att taga hänsyn till den
mellanform, som hesselmanmotorn intager och vad den kan
väntas komma att spela för roll. Jag skulle jämväl
vilja säga ett ord om ångvagnen. Den har ju
mycket gamla traditioner i England, och jag har i
litteraturen sett, att nya försök blivit gjorda i Tyskland
att konstruera en ångmaskindriven bil. De
svårigheter, som tidigare besvärat detta system, borde med
nutidens förbättrade material och teknik icke längre
väga så tungt. En ångdriven bil vore givetvis av
stort intresse för ett land som Sverige liksom för
många andra, som befinna sig i samma
bränslesituation.
En annan fråga torde också förtjäna beröras. För
nya jordbruksmaskiner i smärre enheter användas i
Tyskland i rätt stor utsträckning tvåtaktsmotorer.
Det skulle jämväl vara av betydelse att från
fack-mannahåll få belyst vad denna utgångspunkt kan
anses ha för värde. Jag vill därvid erinra om att den
tanken framförts i Sverige att speciellt för
generator-gasdriftens utnyttjande gå in för en tvåtaktsmotor.
Ur allmänteknisk synpunkt vore det givetvis av
intresse att höra huru fackmännen se på den
kommande utvecklingen ifråga om bildriftens motortyp.
Även vid bedömandet av uppdykande skattefrågor
skulle en sådan överblick vara välgörande. Men först
och sist är det av största vikt för dem, som syssla
med försvarsberedskapsproblemen att få en
vägledning härvidlag. På den frågan, lättare eller tyngre
motoroljor, beror inriktningen av en del åtgärder
såsom lagring av oljor, framställning av oljor inom
landet, appliceringen av spritbränslen samt av
gene-ratorgas. Det är företrädesvis ur dessa synpunkter,
som jag tagit mig friheten efterlysa en diskussion
sådan som den i afton här anordnade. Jag hoppas
nu, att den skall förlöpa så, att de spörjande få något
att rätta sig efter.
Direktör ASSAR GABRIEISSON.
När jag blivit ombedd att deltaga i
överläggningarna om motorproblemet inom automobilindustrien,
har jag förstått inb judarnas avsikt så, att jag borde
särskilt uppehålla mig vid den ekonomiska sidan av
saken.
Men även den ekonomiska delen av problemet är
så stor och omfattande, att en begränsning är
nödvändig. Jag har då bestämt mig för att endast
behandla frågan om vad jag skulle vilja kalla
anskaff-ningsekonomien och icke beröra frågan om
underhålls- eller driftsekonomien. Jag utgår ifrån att den
delen av problemet kommer att behandlas genom
anföranden från annat håll.
Val av motorstorlek.
De fyra motortyper, som vi ha att röra oss med, äro
bensinmotorn, hesselmanmotorn, dieselmotorn och
ge-neratorgasmotorn. När man nu skall göra
jämförelser mellan motorer av dessa fyra slag, så får man
vara ganska försiktig därför att frågan om motorns
storlek spelar en mycket stor roll. Om jag jämför
en liten bensinmotor med en liten hesselmanmotor
resp. en liten dieselmotor, så visar det sig, att
hesselmanmotorn resp. dieselmotorn bli oproportionerligt
dyra gentemot bensinmotorn. Tar jag däremot en
stor bensinmotor och jämför med en lika stor
hesselmanmotor eller dieselmotor, får jag ett för
hesselmanmotorn och dieselmotorn mycket förmånligare
kostnadstal. Detta förhållande är beroende på att såväl
dieselmotorn som hesselmanmotorn förutsätta ett
speciellt aggregat, insprutningspumpen, som är mycket
dyrbart och som praktiskt taget är lika dyrt för en
liten motor som för en stor motor.
Nu är förhållandet det, att vi på Volvo tillverka
tvenne storlekar av motorer, en om 4,4 liter och en
om 6,7 liter, vilka vi utföra både i bensin och
hessel-manutförande. Jag har då valt att taga medeltalet
mellan dessa två motorstorlekar, och den motor, som
ligger till grund för de siffror, som jag senare
kommer att lämna, är således en motor om ca 5,5 liters
cylindervolym med en vikt av omkring 450 kg.
26
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
