Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
j
cm2
Fig. 7.
loppet mellan däcken och marken
synnerligen komplicerat och beroende av såväl
ojämnheternas amplitud som frekvens.
Hjulens tryck mot vägbanan varierar
också med dessa faktorer och man kan
därför fråga sig för vilket hjultryck
bromsarna böra vara inställda. Inställas
de nämligen för maximitrycket, så
komma hjulen att glida vid lägre tryck och
inställas de för ett mindre värde på
hjultrycket, så kan bromsarnas
maximikapa-citet ej utnyttjas. Härav följer att man
vid alla bromsförsök bör få resultat, som
härröra från ett mellanting mellan
glid-och rullfriktion mellan hjul och vägbana.
Det torde därför vara principiellt
felaktigt att i detta fall bara tala om friktion.
Man har kunnat påvisa fall, där större
friktion erhållits med glidande hjul, än
som varit fallet, då man trott sig ha att göra med
rullande dvs. vilofriktion.
Hjulaxlarnas upphängning och fjädring måste
också ha stort inflytande i detta fall och några generellt
giltiga bromsförsök lära ej kunna utföras för
närvarande. Man måste sålunda nöja sig med
bromsförsök med vissa vagnprototyper samt ej begära att de
erhållna resultatens giltighet skall kunna utsträckas
även till andra vagns-, väg- eller ringkonstruktioner.
Man har nog- hittills ej heller gjort klart för sig
hur pass stort inflytande däckens konstruktion kan
ha på dessa förhållanden. Fig. 4 visar
axelsvängningar av helt olika karaktär hos samma vagn som i
ena fallet försett med däck, där tjockleken hos
gummit ovanför anliggningsytan mot vägbanan varit stor
(D) och i det andra fallet liten (P). Ringen D är, som
synes, dynamiskt sett styvare än P.
Det synes ligga nära till hands att förse hjulaxlarna
med svängningsdämpare, så konstruerade, att de
kunna upptaga svängningsenergien på lämpligt
sätt. Det är därvid en riktig princip att söka
dämpa den mindre massans rörelser gent emot den
större och ej tvärtom — en sak, som ofta förbises.
Skall hjulets rörelser dämpas gent emot vagnens, så
måste dubbelverkande dämpningsanordningar
tillgripas. De vanligen förekommande
dämpningsanordningarna fungera i allmänhet
ej tillfredsställande, emedan
man vid konstruktionen ej
tagit hänsyn till dessa regler.
Vid de försök, som gjorts
med enkelverkande dämpning,
har det visat sig, att detta
ej lyckats, emedan
axellagren förstöras av
dämp-krafterna, som ju härvid
bli lika stora som
fjäderkrafterna.
Då ringkonstruktionen
är av största betydelse för
bromseffekten, torde det
vara på sin plats att först
behandla några synpunkter
på utformningen av
ringarna och de förhållanden
under vilka de arbeta. Då
ringarna belastas ändra de
6 sxwoxg o
//
lf e ixiockj o 2 ** xnotf6
gxmokg
Anliggningsytan som funktion av belastning och lufttryck vid
olika däck.
form i enlighet med, vad fig. 5 utvisar.
Sidoväggarna bukta sig utåt och slitytan anpassas genom
trycket efter vägytan.
Fig. 6 visar noggrannare hur sidoväggarna
deformeras vid olika belastning. Den visar också att i
övergången mellan sidovägg och slityta knappast
någon deformering äger rum. Ringens
formförändring leder till en ökning av den yta, som är i kontakt
med vägen, spårstämpelytan, och en om än obetydlig
ökning av lufttrycket i ringen. Den sistnämnda
uppgår vid en ökning av belastningen med 50 % endast
till omkring 3 %, varför den kan försummas.
Axlarnas svängningar medföra knappt märkbara
förändringar av trycket i ringarna. Ringarnas fjädring är
sålunda ej någon luftfjädring utan en fjädring, som
härrör från gummits deformering, om än luften
härvid utgör det överförande mediet.
Vid belastning fördela sig de uppträdande
påkänningarna mellan däckets sidoväggar och
spårstämpelytan. Förr trodde man sig kunna beräkna trycket
på denna yta ur formeln
P = F O + m)
där P är belastningen, F spårstämpelytan (ellips), p
lufttrycket och m ett mått på sidoväggarnas styvhet.
Kurvorna fig. 7 visa stämpelytans area vid
stillastående vagn för olika belastningar och fig. 8 visar
dessa kurvor omritade på logaritmiskt papper.
Härav framgår med all önskvärd tydlighet att kurvorna
äro parablar av formen
P= |-|fip eller F = aPbp
cm2
Fig.
Anliggningsytan som funktion av belastning och
lufttryck vid olika däck (logaritmisk skala).
Fig. 6. Deformering
av däckets sidoväggar
vid belastning.
16 juli 1938
55
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
