Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
utveckling av hjulens
och särskilt
gummiringarnas konstruktion. Man
har helt överlåtit åt
ringfabrikanterna att utfinna
förbättringar å ringarna
och detta har tyvärr
skett så gott som enbart
ur kemisk synpunkt
under det att den mekaniska
utvecklingen avstannat
eller också ersatts av ett
mera känslo- än logiskt
betonat
konstruktionsarbete.
Bristande kännedom om
de förhållanden varunder
ringarna arbeta kan medföra såväl risker för
människoliv som rent ekonomiska förluster på grund av
för stor förslitning. Vad som härvid i första hand bör
ägnas uppmärksamhet är givetvis frågan om
friktionen mellan däcket och vägbanan under olika
förhållanden.
Undersökningar av prof. Schenk, Darmstadt, och i
Nat. Physical Laboratory visa att friktionen kraftigt
avtar med ökad hastighet hos vagnen (fig. 1).
Bortsett från förhållandet att rörelseenergien ökar med
hastigheten ökas sålunda inbromsningssträckan även
på den grund att den medelfriktionskoefficient, som
rått under inbromsningen, minskas med stigande
medelhastighet. W. Anderschadt har sålunda publicerat
en artikel benämnd "Das Ende der Bremswegformel",
v2
vari han framhåller att formeln s — — där s är broms-
2 b
sträckan, v hastigheten vid bromsningens början och
b retardationen, icke längre kan betraktas såsom
tillförlitlig.
I allmänhet har man endast skiljt på vilo- och
rörelsefriktion och båda dessa värden ha betraktats som
tämligen konstanta. Då detta visat sig felaktigt, har
man i stället i Tyskland övergått till att räkna med
vad man benämnt "Haftreibungszahlen" i stället för
friktionskoefficienten jj,.
Fromm har genom en undersökning visat att
friktionen avtar med hastigheten även i fråga om vagnshjul
på räls såsom vid järnvägsdrift och fig. 2 visar de
resultat, till vilka han
kommit. För jämförelses skull
ha vi medtagit fig. 3, som
visar ^ som funktion av
hastigheten vid två fasta
kroppars glidning mot
varandra.
Om två fasta kroppar
glida mot varandra med
tillräcklig hastighet uppstå
svängningar (exempelvis
bromsgnissel), som kunna
påverka friktionsvärdena.
Detta gäller i särskilt hög
grad sådana slag av
material, där töjningen ej
följer påkänningen omedelbart
utan med en viss
tidsfördröjning. Den påverkan av
friktionsförhållandena, som på grund av dessa
fenomen kan förväntas vid gummiringar med för bildäck
använda dimensioner, är emellertid ingalunda av den
storleksordning, att den kan förklara de stora
avvikelserna mellan de uppmätta och förväntade
värdena ens tillnärmelsevis. Härtill kommer, att man ej
har fullt klart för sig, vad för slags friktion, det är
fråga om vid bromsning av en bil och detta problem
kompliceras ytterligare av samtidigt med
bromsningen uppträdande töjnings- och
kompressionsverkningar, som överlagras friktionsförloppet.
Skillnaden mellan de resultat, man på grund av
beräkningar kunna vänta sig och de vid försök erhållna
uppgår emellanåt till 50 %. Sålunda har man vid
försök i England med släta däck (fig. 1, nederst)
erhållit friktionstal av 0,95 under det att av Schenk
under liknande förhållanden utförda försök (fig. 1,
överst) givit värden av storleksordningen 0,6 och
0,75.
Kurvornas förlopp är också olika. Under det att
de å övre delen av fig. omedelbart tendera mot noll
och synas nå detta värde vid omkr. 251 km/h, närma
sig de på undre delen av fig. återgivna bestämda
gränsvärden, som äro > 0.
En minskning av friktionen mellan ringarna och
vägbanan är emellertid icke ur någon synpunkt
önskvärd. Det försvårar ju inbromsningen och uppnåendet
av stora hastigheter. Yid hastigheter över 400 km/h
vet man emellertid att friktionen måste vara omkring
0,5. Man kan sålunda gissa sig till, att de ovan
angivna mätresultaten äro påverkade av mätmetoder
och mätinstrument eller att friktionen sedan den nått
ett visst minimivärde åter ökas.
Härtill kommer inverkan på friktionen av
vägbanans större eller mindre jämnhet, varom uppgifter
i samtliga ovan anförda fall saknas. På en vägbana
med "tvättbrädesprofil" blir givetvis friktionsför-
mm Rirrg"P"
2919/
Fig. 4. Axelsvängningar då däck med tunn (P) och tjock (D)
slityta användes.
Fig. 5. Deformering av däckets sektion vid belastning.
Fig. 1. Friktionsvärden.
2919. b
Fig. 2. Friktionen som
funktion av hastigheten
vid järnvägsvagnshjul.
f
’Böjning
^andpunkt
’Böjning ’
Siijbana
Öhehsiàai
6
Fig. 3. Friktionen som
funktion av hastigheten.
54
16 juli 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
