Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
2 mennesker som befant sig i bilene blev drept, mens
ingen av passasjerene, som befandt sig i sporvognen
fikk varig men av sammenstötet, til tross for at
vognen i avsporingsöieblikket antagelig hadde en
hastighet av 70—80 km pr time. Det forekommer
mig at denne egenskap ved lettmetallmateriell hittil
ikke har vært tilstrekkelig påaktet.
c) Spesialprofiler avpasset efter konstruksjonen
kan fåes uten eller med relativt små
verktöi-utgifter. Dette gir anledning til en rasjonell
utformning av forbindelsene som sparer tid. arbeidslönn og’
vekt.
d) Utformning av strömlinjeformet materiell faller
lettere å utföre i lettmetall enn i stål. Ved valg av
passende materialtype og hårdhetsgrad kan buede
flater forholdsvis lett tildannes. Man står således
friere i valg av materialets ytre form ved lettmetall
enn ved stål, og kan lettere tillempe strömlinjeform.
e) Bedre korrosjonsbestandighet.
f) Brukt lettmetall har vesentlig större bromverdi
enn stål.
Under utformningen av konstruksjonene er det
forskjellige forhold å ta i befraktning, som er
spe-sielle for lettmetall:
1. Stort treghetsmoment. Aluminiumets lave
elas-tisitetsmodul gjör det fördelaktig å anvende profiler
eller konstruksjonselementer med stort
treghetsmo-ment, for å opnå den fornödne stivhet, ved et
minimum av materialvekt. Da deformasjonen for den
samme spenning pr cm2 er omtrent 3 gånger så stor
som for stål, kan man risikere at en konstruksjon —
til tross for at spenningen ligger godt innenfor de
tillatte grenser — allikevel blir mindre
tilfredsstil-lende på grunn av for store deformasjoner under
be-lastningsvariasjoner. For konstruks joner, hvor
de-formasjonsspörsmålet kan spille en rolle, f. eks. de
bærende konstruksjoner ved jernbanevogner,
spor-vogner og lignende, bör man derför alltid företa en
deformasjonsberegning som kontroll. Av samme
grunn har vi f. eks. erfaring for at det er nödvendig
å anvende en mere gjennemfört diagonalavstivning
av bunnrammen ved lettmetallvogner enn ved
stål-vogner, for å undgå pendlende sidesleng i vognen
under kjörselen.
2. Belastningen bör i alle förbindelser spres over
et tilstrekkelig stort område. Derved kan man
anvende små godstykkelser i dette forholdsvis blöte og
sterkt deformerbare materiale, uten å löpe særlig
risiko for utmattelsefenomener. Da man hittil
vesentlig har måttet holde sig til förbindelse ved nagler,
eller bolter, kan man i korthet si at hovedregelen er
månge og små nagler eller bolter, så godt fordelt
som mulig. Man kan vistnog sveise de äller fleste
materialtyper av lettmetall, men når det gjelder
ster-kere anstrengte förbindelser, hvor man benytter de
såkalt "sterke legeringer", er situasjonen den, at
sveisens styrke ligger adskillig under styrken av det
herdede materiale, og samtidig kan være temmelig
ujevn i styrkehenseende. Materialtyper som har fått
sin endelige styrke ved spesiell varmebehandling, og
herdning, vil nemlig utglödes av sveisevarmen og
tape sin herdningsstyrke längs sveisesömmen. Man
kan vistnok varmebehandle og herde dette
ferdig-sveisede stykke pånytt. Men dette fordrer spesielle
glödeovner med nöiaktig temperaturkontroll, og en
meget nöiaktig behandling, i det hele tatt, og faller
vanskelig å gjennemföre ved bygning av
transport-materiell. Her forekommer ofte länge konstruks
jons-deler, som vil kreve store glödeovner. Dessuten må
sveisningen ofte utföres på stedet under
metallskje-lettets sammenbygning, og man har da selvsagt ikke
anledning til å företa efterherdning.
Med hensyn til de mere generelle principper for
konstruksjonene vil jeg påpeke betydningen av at
naglene i störst mulig utstrekning anordnes med
be-kvem adkomst fra begge sider for klinkning. Med
det store antall nagler (eksempelvis ca 40 000 for en
jernbanevogn) spiller dette stor rolle for
klinknings-utgiftene. Vi har eksempler på at en förändring av
profilene så nagleradene blev tilgjengelig fra begge
sider, har redusert klinkningsutgiftene med optil
70 %.
Videre legger vi vekt på å kunne utföre selve
klinkningen på den innvendige side, således at
nagle-hodet, som er helt nöiaktig, blir liggende på den
ut-vendige, synlige side. Derved får man nöiaktig rette
og pene naglerader på den synbare side.
Da duraluminium-nagler ikke med fordel kan
kold-klinkes over 10 mm diam., undgår vi mest mulig å
bruke nagler over denne dimensjon, for å undgå
varmeklinkning, som faller adskillig dyrere.
Ved utformningen av konstruksjonene bör disse
opbygges så de gir anledning til oparbeidelse av
mindre, sammenbyggede konstruksjonsdeler, "units",
som efterpå innbygges i den samlede konstruksjon.
Derved kan en betydelig del av bore- og
klinker-arbeidet föregå i den bekvemmest mulige stilling og
på hurtigst og billigste måte.
Videre er det viktig at man ved konstruksjonen
undgår såkalte "vannsekker", med andre ord:
for-dypninger, hvor vann kan samle sig å bli stående,
da dette kan bevirke korrosjon på flater, hvor
korrosjonsbeskyttende dekning av en eller annen
grunn mangler.
Hvad konstruksjons-spenningene angår, skulde
man egentlig kunne benytte de samme for
duralu-minium som for stål, da bruddbelastningen er
omtrent den samme (35—42 kg/mm2 for duraluminium
mot 37—45 kg/mm2 for det stål som vanlig anvendes
for trenasportmateriell). Da anvendelsen av
lettmetall til dette bruk er av forholdsvis ny dato hos
oss, har vi for å være på den sikre side hittil ikke
anvendt höiere statiske spenninger for duraluminium
enn 700 kg pr cm2 motsvarende 1 000 kg for stål, og
man regner då å ha tatt hensyn till de dynamiske
spenninger ved å sette de statiske spenninger såvidt
lavt.
Det finnes et utall av legeringer av aluminium for
de forskjelligste formål. Et meget stort antall av
disse har imidlertid hittil fått liten praktisk
betyd-ning, og det er således et forholdsvis lite antall
lett-metallegeringer som i våre dager har teknisk
betyd-ning.
Man skiller mellem stöpelegeringer og smt- og vals
bare legeringer. Den sistnevnte gruppe deles i 2
typer, nemlig
Koldherdede legeringer, som får sin maksimale
hårdhet og styrke ved koldbearbeidning (valsning,
trekkning etc.) og
Varmherdede legeringer, hvis fremdragende meka
niske egenskaper fåes ved en herdningsprocess, dvs
ved opvarmning og efterfölgende hurtig avkjölning.
30
16 april 1938
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
