Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik.
Fig. 1.
sådan anordning vidtagits, att en 8-cyl. motor med
nyssnämnda cyl. dimensioner framdeles kan
inmonteras.
Vid utarbetandet av den nya busstypen har den
principen följts, att för den tvåaxliga bussen
använda, för slitning och utbyte utsatta detaljer i
görligaste grad bibehållits. För att, möjliggöra
användningen av likartad kraftöverföring har exempelvis
motorn i den nya bussen placerats i samma
halvnedsänkta läge som i den tvåaxliga. Denna placering
har i sin ordning medfört nödvändigheten att för den
nya bussen konstruera en speciell, i mittpartiet helt
öppen boggi, vilken relativt chassiet ej styres på
vanligt sätt medelst centrumlager och svängbalk
utan med tillhjälp av fjäderupphängningen.
Särskilda anordningar finnas för att begränsa boggins
vridning och dess sidoutslag, ävensom för att
överföra bromsreaktionen mellan boggi och chassi. Några
närmare detaljer eller bilder till den nya, mycket
intressanta boggin kunna här ej lämnas på grund av
utrymmes- och andra skäl.
Bland nyheter i de nya bussarnas inredning och
utrustning må nämnas resandeavdelningens
uppdelning medelst mellanvägg och svängdörr i två kupéer
— därav en för rökande. De för vanliga
järnvägsvagnar och för de tvåaxliga rälsbussarna använda,
utåtgående sidodörrarna hava ersatts med från
förarplatsen medelst tryckknappar bekvämt
manöv-rerbara klaverdörrar av ungefär samma typ som å
moderna landsvägsbussar. Vidare hava anordnats
toalettrum med tvättställ. För att underlätta
medtagandet av cyklar o. d. skrymmande gods hava
vid båda vagnsgavlarna uppsatts upp- och
nedfällbara bagagehållare. De förut använda, föga
effektiva snöskovlarna hava ersatts med å boggierna fästa
plogar av större, förbättrad typ.
Vid omfattande provresor med den nya rälsbussen,
vilka utförts den 16—20 sistlidne mars, å linjerna
Umeå—Boden—Haparanda—Krylbo—Stockholm
kunde konstateras, att gången är synnerligen behaglig
och att den på grund av viktökningen befarade
nedgången i accelerationsförmåga är föga märkbar.
(Vid de tvåaxliga bussarna är kraftöverföringen så
anordnad att motorn vid max. hastigheten, 80 km pr
tim., gör blott 1 800 varv/min., men utväxlingen har
å de fyraxliga vagnarna så ändrats, att motorn gör
2 000 varv/min. vid nämnda max. hastighet — en
ändring, som vidtagits för att möjliggöra ett större
effektuttag från den med maximalt 2 200 varv/min.
gående motorn.) Under provresan framfördes bussen
på långa sträckor — 50 à 60 km — med
genoni-snittshastigheter på 80 à 85 km per tim. och gången
var därvid lika jämn och lugn som vid 40 à 50
km per tim. Särskilt påfallande var det helt
stöt-fria inloppet i skarpa kurvor även vid en hastighet
av 80 km/tim. Trots viktökningen och regelbundna
uppehåll på 1/2 min. å varje hållplats och på 1 min.
å varje station, kunde den fyraxliga rälsbussen å
linjen Boden—Ånge framföras med samma
rese-liastighet som de med ånglok framförda och
mellanstationerna passerande snälltågen. Max. hastigheten
för såväl rälsbuss som snälltåg (B-lok) är
visserligen densamma — 80 km per tim. — men med
rälsbussen och dess 130 hkr på 10,4 tons tågvikt kunde
en långt högre hastighet hållas i stigningar och vid
igångsättning än med B-loken och dessas 1 500 hkr
med 350 à 400 tons tågvikt.
Fig. 2.
16 april 1938
47
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
