Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Mekanik
även öka fordonens hastighet, vilket bland annat
ledde till införande av strömlinjeform. Härigenom
blev det ekonomiskt möjligt att använda
aluminium-legeringar även vid lättare vagnar, vilka ej lågo på
gränsen till tillåten vikt, enär minskad vikt vid
snabbgående fordon är av väsentligt större betydelse
än vid långsamtgående.
Det är följaktligen tydligt, att de direkt
konstruktiva synpunkterna, ökad lastförmåga och ökad
hastighet, leder till användning av lättmetaller. Härtill
bidraga även de rent ekonomiska synpunkterna i icke
obetydlig grad.
2. Byggnadssätt för vagnar för personbefordran.
Aluminium och dess legeringar användas inom
detta område huvudsakligen vid bussar. Den
ursprungliga byggnadsformen bestod av ett
seriemässigt tillverkat stålchassi samt ett därifrån helt skilt
aluminiumkarosseri. Detta karosseri består vid
användning av det för aluminium lämpligaste
byggnadssättet av ett större antal tvärbalkar, vanligtvis
normala U-profiler, av förhållandevis lätta sidobalkar
samt av fönster- och dörrposter, vilka ibland odelade
fortsätta under taket och därigenom bilda
takspryg-larna. Med undantag av tvärbalkarna och
takspryg-larna — de sistnämnda äro vanligtvis _T~L-profiler—
utgöras de använda profilerna nästan undantagslöst
av specialprofiler utformade så, att sammanfogningen
blir så enkel som möjligt, och att de längsgående
bal-karna odelade kunna föras förbi de tvärgående.
Det förr vanliga byggnadssättet att uppdela dessa
balkar i flera skilda delar är numera fullkomligt
övergivet. I stället förenas vanligtvis de nedre
längsgående sidobalkarna och fotlisterna till en enda
profil. Profilen utefter fönstrens nedersida, som ofta
utformas för vackrare linjegivning, utföres ävenledes i
ett stycke och så att fastsättningsskruvarna bliva
osynliga utifrån. På innersidan anordnas även en
genomgående profil. På grund av fönstrens
nedsänk-barhet kan denna ej utföras i ett med den yttre
profilen. De vertikala profilerna mellan fönstren, som
ofta utformas så att de omfatta fönsterkarmen
såväl ut- som invändigt, äro direkt förenade med den
längsgående takprofilen. Denna, som förr utfördes i
flera skilda profiler, sammanföres numera i en enda.
Samma strävan att minska antalet profiler finner man
även vid konstruktionen av fönsterkarmarna. Dessa
äro försedda med alla erforderliga klackar resp.
rännor för att så enkelt som möjligt kunna bygga in
fönster och rullgardiner etc. I allmänhet är det endast
den inre fönsterpostprofilen, om över huvud taget en
sådan användes, samt den inre beklädnaden av
densamma, som ej ingå som element i den bärande
konstruktionen. Dessa profiler bestå därför ofta av
billigare legeringar. Den statiskt icke verksamma
dödvikten är på detta sätt inskränkt till ett minimum,
vilket naturligtvis inverkar mycket gynnsamt på
karosseriets totalvikt.
För utformningen av här använda specialprofiler
kunna inga allmängiltiga regler uppställas, då
densamma alltför mycket är beroende av var profilerna
skola användas. Som material för profiler som ej
behöva böjas användes vanligtvis 51 ST. 51 ST är en
härdad och på konstgjort sätt åldrad
kisel-magne-siumlegering av något mindre hållfasthet än 17 ST.
Mera sällan användes också 17 ST och 55 ST. Den
sistnämnda legeringen beskrives närmare i sista
kapitlet om skeppsbyggnad. De profiler, som måste
böjas, en sak som i möjligaste mån bör undvikas,
bestå för det mesta av 51 SW, dvs. den icke åldrade
formen av 51 ST, emedan denna är betydligt lättare
att böja. Ibland användes även legeringen 55 SW,
vilken har liknande egenskaper som 51 SW.
Sido- och takbeklädnaden består som regel av 3
S-plåt. 3 S är en manganlegering som har något högre
hållfasthet än ren aluminium. Då isynnerhet
sidobeklädnaden på grund av skador vid kollisioner och
dylikt måste kunna utbytas är densamma endast
fast-skruvad till stommen och kan därför ej hjälpa till
att överföra kraftpåkänningar. För att stommen ändå
skall få tillräcklig styvhet förses de olika fälten med
diagonalförstyvningar.
Detta ursprungliga byggnadssätt, som för övrigt
ägnar sig mycket bra för användning av aluminium,
har den nackdelen, att karosseriet får upptaga stora
påkänningar när chassiet formförändras. Detsamma
får därför relativt kort livslängd. Detta förhållande
kan naturligtvis avhjälpas genom att bygga
karosseriet mycket starkt, vilket emellertid skulle ha till
följd att dödvikten bleve onödigt stor. Två nya
byggnadssätt börja därför användas vid vilka
ovannämnda nackdel är eliminerad.
Den första byggnadsmetoden går ut på att
oskadliggöra de oundvikliga formförändringarna av chassiet
genom att uppdela karosseriet i flera elastiskt
förbundna segment. Dessa segment omfatta som regel
ett fönsterfält, och utgöra alltså en sluten ring
vinkelrätt mot vagnens längdriktning. Kanten av denna
ring är uppstyvad av profiler, som i den färdiga
konstruktionen bilda fönsterposterna. Med undantag för
de betydligt svagare längsgående bärbalkarna är
konstruktionen utförd i likhet med den förut beskrivna.
Vikten blir ej mindre än vid denna.
Vid den andra konstruktionen förstärkes
karosseriet så att det blir oberoende av chassiets
formförändringar. Då emellertid vikten på detta sätt skulle
bliva för stor utelämnas chassiet. Konstruktionen
består sålunda av ett självbärande karosseri, där de
längsgående böjningsmomenten upptagas av
sidoväggarna. Genom att även låta väggbeklädnaden
ingå som bärande konstruktion kunna de erforderliga
förstärkningsprofilerna, vilka för övrigt anordnas på
samma sätt som vid vanliga karosserier, väljas
mindre. Härigenom förenklas även hopfogningen av
profilerna, enär den pånitade plåtbeklädnaden kan
tjänstgöra som knutpunktsförbindning. På grund
härav användes vid självbärande
karosserikonstruk-tioner mera sällan komplicerade dragna profiler. I
de flesta fall användes normalprofiler av 51 SW,
51 ST och 17 ST eller också bockas desamma av plåt.
Den plåt, som utsättes för större påkänningar,
utföres vanligtvis av 17 ST, för starkt böjda ytor
användes 3 S eller 57 S. Egenskaperna hos 57 S
beskrivas närmare i kapitlet "Skeppsbyggnad".
Viktbesparingen genom användning av
självbärande karosserikonstruktion utan särskilt chassi är
mycket betydande. Detta byggnadssätt bliver,
oberoende av det använda byggnadsmaterialet,
emellertid ej lönande annat än vid seriefabrikation i mera
avsevärt antal, varför det endast kommer till
användning vid leveranser för större bussföretag med
stor vagnpark.
16 april 1938
53
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
