Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
För att kunna jämföra materialier, som användas
i flygplankonstruktionen, har man framställt vissa på
teoretisk väg härledda kännvärden, med vilkas
tillhjälp materialiers lämplighet kan bedömas. Den mest
kända av dessa är s. k. brottlängd, med vilken man
förstår förhållandet mellan ämnets statiska
draghållfasthet samt dess specifika vikt. Dylika kännvärden
böra dock användas försiktigt. I samband med dem
bör man iakttaga sådana praktiska synpunkter, som
till exempel viktökningen genom förbindningssättet.
Materialets ordningsföljd kan härigenom bliva en
annan än vad den vore blott efter kännvärdena.
Å fig. 4 angives för vissa i flygplankonstruktionen
för det mesta använda ämnen förhållandet mellan
utmattningshållfastheten aw (kg/mm2) och specifika
vikten (y) i funktion av belastningens växeltal n
[4]1. Detta förhållande framställer samtidigt
brott-längden, som är beroende av materialets
utmattningshållfasthet. Man märker, att utmattningshållfaßtheten
hos lätta metaller, duralumin och elektron, ej ens vid
växeltalet 108 ännu uppnått ett konstant värde, såsom
förhållandet är med de olika stålarterna och träet,
som uppnått ett konstant värde redan mycket
tidigare. Yidare ser man, att då växeltalet 10 000 000
övers|krides, så är det blott specialstål, som kan tävla
med träet i avseende å ett gynnsamt förhållande
mellan utmattningshållfasthet och specifik vikt. Om
utmattningsprovet utföres med färdiga flygplansdelar,
så visar sig träet vara fördelaktigare än stålet. Tack
vare stora limningsytor överföras i
träkonstruktionerna spänningar lätt och utan spänningsspetsar från
den ena delen till den andra. På grund härav
uppnår man i träkonstruktioner hållfasthetsvärden, som
äro blott obetydligt mindre än de värden, som erhållits
medelst provstycken. I stålkonstruktioner
sammanbindas delarna vanligtvis antingen medelst svetsning
i Litteraturreferens, se artikelns sista sida.
iw (km) 1*
T
11
10
i
2
V ios 10e 107 10s n
1. Cr-Ni- W-stål - 160-170 kg/mm2
2. Kolstål i2 = ~ BO kg/mm2
3. Kolstål = ~ 60 kg/mm2
4. Kolstål = ~ 35 kg/mm}
5. duraluminium 681. B
6 Duraluminium 681 ZB.
7. Elektron A2M.
8. Furu-(kärnträ)
Fig. 4. Förhållandet mellan utmattningshållfasthet och
specifik vikt i funktion av belastningens växeltal.
Fig. 5. Bestämmande med tillhjälp av en reducerad modell
av de krafter, som uppstå genom torsion i flygkroppens rör.
eller nitning. I dessa punkter uppstår det alltid
spän-ningsspetear, som förorsaka, att konstruktionens
utmattningshållfasthet är betydligt mindre än vad
provstycken angiva.
2. Några statiska synpunkter.
Flygplanets vikt bör man sträva att hålla så liten
som möjligt oberoende av planets andra konstruktiva
storheter. Då effekten av motorn, som kommer att
installeras i flygplanet, och därigenom även motorns
vikt och bränsleförbrukning samt därtill flygplanets
last äro på förhand givna, kan flygplanets
konstruktör inverka huvudsakligen endast på flygplanets
konstruktiva vikt. Medel härtill äro väljande av en i
statiskt avseende fördelaktig konstruktionsmetod,
användande av riktigt material samt storleken av
konstruktionens säkerhetskoefficient. Det sistnämnda
värdet varierar något i de olika ländernas officiella
hållfasthetsbestämmelser men förblir dock mellan
gränserna 1,5—2,0. Användandet av en så liten
säkerhetskoefficient förutsätter naturligtvis att de yttre
krafter, som i verkligheten inverka på
konstruktionen, samt inre spänningar, som härigenom uppstå,
äro väl kända. Man bör därför sträva till att utföra
alla i flygplankonstruktionen förekommande statiska
uträkningar så omsorgsfullt som möjligt. Härvid bör
man jämsides med av statiken erbjudna analytiska
och grafiska förfaringssätt använda även
mätnings-metoder för bestämmande av krafter och spänningar
antingen i konstruktionsdelen av naturlig storlek eller
i reducerade modeller.
I en svetsad stålrörsflygkropp uppstår det genom
användning av sidorodret och genom de sneda stötar,
som vid landning inverka på sporren, osymmetriska
krafter, som förorsaka torsion i kroppen. För att på
analytiskt sätt bestämma de krafter, som härvid
uppstå i de olika rören, fordras det både mycken tid och
mycket arbete. Dessa krafter kan man lättast och
med tillräcklig noggrannhet bestämma genom ett med
en reducerad modell utfört torsionsprov, i vilket
förlängningarna, som uppstå i de olika rören, uppmätas
medelst s. k. tensiometrar. Känner man härvid
materialets elasticitetsmodul, rörens tvärsnittsyta och
modellens skala, så kan man bestämma den
motsvarande storheten i flygkroppen av naturlig storlek.
Å fig. 5 framställes huru ett dylikt torsionsprov
utföres. Undersökningarna utföras med skolflygplanet
"Viima"s flygkropp. Modellens skala är 1:5.
Tor-eionsmomentet åstadkommes av ett kraftpar, som in-
16 april 1938
29
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
