Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
tid större svårigheter än med 2-taktmotorerna. Två
andra av deras motorfartyg hava direkt drift medelst
dubbelverkande 2-taktmotorer med 6 cylindrar. Vid
jämförelse mellan dessa två olika fartygstyper har
man funnit, att antalet deckelbrott vid de icke
omkastbara motorerna endast varit en bråkdel mot vid
de omkastbara. För tre av fartygen finnas siffror
uträknade på kostnaderna för deckelutbyten och
reparationer. Dessa visa:
1. Fartyg med två icke omkastbara 4-taktmotorer
1 680 RM per år.
2. Fartyg med en omkastbar 2-taktmotor 13 000
RM per år.
3. Fartyg med en omkastbar 2-taktmotor 21700
RM per år.
Vi torde väl knappast här i Sverige hava något
rederi, som har erfarenhet med icke reverserbara
motorer, så att någon liknande svensk statistik finnes ej.
En bidragande orsak till dessa sprickbildningar
torde vara, att som jag senare skall tala om, materialet
vid manövreringen utsättes för korrosion samtidigt
med utmattningspåkänningar, varigenom
utmattningsgränsen för materialet sänkes till ungefär
hälften av värdet utan korrosion. (Piwowarski: ZVDI
26 mars 1938, sid. 370.)
från stora oljemotorer visat, att varje start i
medeltal motsvarar slitaget under 16 timmars körning.
Ri-cardo anför även ett par fall, som bekräfta
Commander Yeates siffra. Vid denna Smörjningskongress
påpekades vidare, att erfarenheterna visat, att oljans
rostskyddande egenskaper hava ett stort inflytande
på slitaget.
När jag diskuterat dessa slitagefrågor med svenska
ingenjörer hava några ställt sig skeptiska mot dessa
teorier. Det förefaller dock mig, ehuru icke fackman
på motorområdet, som om man inte skulle kunna
negligera alla dessa uttalanden av erkända
motormän.
Jag har vid dessa diskussioner fått del av rapport
över cylinderslitaget på fyra motorfartyg, varav två
stora systerbåtar, som gå på samma atlanttrade,
samt två mindre motorfartyg, som gå på kustfart.
Slitaget var:
M/S I styrbords huvudmotor 0,087 mm/1 000 timmar
babords „ 0,076 mm/1000 „
M/S II styrbords „ 0,104 mm/1000 „
babords ,, 0,103, mm/1000 „
M/S III 500 ton 0,063 mm/1 000 „
M/S IV 300 „ 0,037 mm/1000 „
Mindre cylinderslitage.
Tryckluftmanövreringen beskylles även för att
öka slitaget av cylinderfodren. Den engelske
forskaren på detta område, C. G. Williams, meddelade i ett
föredrag på Teknologföreningen år 1936, att han
funnit, att om man kör en motor under en viss
temperatur, uppstår en stark ökning av slitaget. (Williams:
Tekn. tidskrift, avd. A. M. 16 jan. 1937, sid. 1.)
Denna ökning kunde hänföras till kondensation av
vattenånga från förbränningsgaserna, vilka kylas ned
under daggpunkten av de kalla cylinderväggarna.
Denna kondensation framkallar korrosion. Sådan
korrosion inträffar under startperioden, innan motorn
blir varm men även när den kalla manövertryckluften
expanderar ovh avkyler cylindrarna.
En annan bekant engelsk forskare, Ricardo
(Ricardo: Engineering 22 okt. 1937, sid. 467) har
kommit till samma åsikt, nämligen att vad som
vanligen kallas slitage inte bara är slitage utan även
korrosion, alltså kemisk anfrätning, och för att citera
Lugt (Lugt: Träns. North East Coast Inst. of Eng. &
Shipbuilders, Vol. LIV, Part 4, febr. 1938, sid. 137.
Se även "Motorship", febr. 1938, sid. 430), som är
chef för motoravdelningen vid Werkspoor i
Amsterdam: "När en auktoritet av Ricardos kapacitet
meddelar sin åsikt, då är det "To sit up and take notice".
Lugt säger vidare, att de lyckade experimenten med
krombelagda cylinderfoder synas stödja Ricardos
teori, eftersom krom är praktiskt taget immun mot
korrosion. Även dr T. W. F. Brown (Träns, of
North East Coast Inst. of Eng. & Shipbuilders, Vol.
LIV, Part 5, mars 1938, sid. D 35) stöder Ricardos
och Lugts åsikt och säger, att slitaget i cylindrarna
måste bero huvudsakligen på korrosion, ty i den
förbrukade oljan finner man aldrig metalliskt järn utan
alltid järnoxid.
Enligt en Commander Yeates’ (Ricardo:
Engineering 22 okt. 1937, sid. 467) rapport till
Smörj-ningskongressen i London i höstas har en statistik
Alltså de motorer, som startas ofta, hade
minsta slitaget. Detta behöver emellertid ej vara
något bevis ’för att motorexperternas teori är felaktig,
ty andra omständigheter hava här kunnat spela in,
som förryckt resultaten. Enligt Williams är det ju
inte mindre än omkring 30 olika faktorer, som
sannolikt inverka på cylinderslitaget. Av dessa hava
omkring 20 studerats av honom. Materialet i
cylinderfoder och kannringar och deras inbördes
hårdhets-förhållande ävensom smörjoljemängden och
smörjoljans kvalitet samt arbetstrycket i cylindrarna spela
givetvis stor roll. Enligt överingenjör Pyk vid Atlas
Diesel hava de även vid denna firma lagt märke till
att vid mindre motorer är cylinderslitaget mindre än
vid större motorer. Troligen är detta beroende på
att vid mindre motorer är smörjoljemängden per
ytenhet större än vid de stora motorerna.
Först sedan längre tids jämförande erfarenheter
med ett större antal fartyg med omställbara
propellrar föreligga, torde man kunna siffermässigt
fastställa, huru mycket som vinnes i driftsäkerhet och
hållbarhet genom att använda icke omkastbara
motorer.
Som avslutning vill jag sammanfatta de viktigaste
fördelarna med omställbar propeller i följande sju
punkter:
1. Manövreringsförmågan är bättre än vid alla andra
system.
2. All manövrering sker från bryggan. Misstag äro
därför praktiskt taget uteslutna eller kunna i rätt
tid rättas. Personal kan i en del fall inbesparas.
3. Motorn blir enklare, driftsäkrare och får större
livslängd, därför lägre underhållskostnader och
längre amorteringstid.
4. Motorns effekt kan alltid fullt utnyttjas.
5. Vid delbelastningar kan bättre
motorverkningsgrad erhållas.
6. Större forceringsmöjligheter.
7. Vibrationsvarvtal kunna lättare undvikas.
17 dec. 1938
83
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
