Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
samband varmed varandra motsatt riktade lika stora
krafter efter sidorna 1—2 och 3—4 skulle uppstå
vinkelrätt mot de förra krafterna. Dessa skjuvkraftei
åstadkomma en resulterande töjning längs
diagonalen 1—3. Huvudspänningen inom den lilla
rektangelns område skulle då representeras av resultanten
till "diagonaltöjnings"-kraften och den direkta
dragspänningen. Den skulle icke bliva parallell med AD
utan riktad något snett uppåt åt höger. Ett liknande
betraktelsesätt skulle kunna göras överallt inom
partiet EFGC, varför spänningslinjerna skulle böja av
uppåt i närheten av EF, samtidigt som de kunde vara
parallella med AD i närheten av AB och DG.
Invändningar kunna givetvis göras emot dr Robbs
här relaterade teori, oaktat hans slutsats om
spänningslinjernas riktning någorlunda överensstämmer
med vad man på experimentell väg kommit till.
Teorien ifråga exemplifierar tydligt svårigheten att
resonera sig till spänningsfördelningen i en kropp
redan av så pass enkel form som den föreliggande.
Under det gjorda antagandet med jämnt fördelad
belastning vid ändarna borde ju i ena fallet spänningen,
räknad per ytenhet, vara lika stor, i andra fallet
hälften så stor vid DG som vid AB, om AB vore V*
av däcksbredden, något som dr Robb halkar förbi i
sitt resonemang.
Den i det föregående omnämnde chefen för det
norska klassificeringssällskapet dr J. Bruhn höll en
gång inför The Institution of Navai
Architects ett mycket uppmärksammat föredrag
över "The Stresses at the Discontinuities in a Ship’s
Structure",1 Han redogjorde däri bl. a. för
jämförelsevis enkla försök, gjorda med provstycken av
jämntjock (ca 3 mm) kautschuk, föreställande en del av
ett däck med två luckurskärningar och formade enligt
fig. 32 med varierande mått på öppningarna och
avståndet dem emellan. Fina parallella linjer på korta
avstånd från varandra (ca 6 mm), dels långsgående,
dels vinkelräta mot dessa, hade uppdragits på
provstyckena, så att dessa blevo kvadratiskt inrutade.
Vid sträckning i längdriktningen formförändrades
dessa till parallelogrammer. Figurernas förlängning
låter dr Bruhn representera töjningen och deras
vinkeländringar skjuvningen. Förlängningarna
uppmättes direkt med skala, vinkeländringarna med en
speciell anordning.
Fig. 33 och 33 a—d visa resultaten med ett
provstycke, i förminskad skala återgivande en del av ett
48’ brett däck med två 24’ långa och 16’ breda
ur-skärningar, placerade jämförelsevis nära varandra
(avstånd 16’) för att tydligare få fram
spänningsvariationerna. OH, 4H osv. på fig. 33 markera
längsgående linjer; OV, 2V osv. tvärgående. I fig. 33 a
visa kurvorna OH, 4H, etc. motsvarande töjningar,
avsatta från baslinjen. Härav synes att töjningen
längs OH (i symmetriplanet) är mycket liten även mitt
emellan (vid OV) de båda luckorna samt att den går
ned till noll, innan man kommit till luckändan. Längs
linjerna GH och 7H äro töjningarna större och nå sitt
maximum på linjen 8H vid själva luckhörnet.
Utpräglade maxima i närheten av nämnda hörn
återfinnas även på kurvorna OH och 10H. Efter linjen
12H äro töjningsvariatioiierna mindre markerade,
i Se Transactions of the Institutions of
Naval Architects, Volume XLI (1899).
FIG.3M*–
Fig.
Fig. 34 a—c. Exempel på dubblingsplåtar
vid ett luckhörn.
likaså närmast däcksidan (24H). Fig. 33 b visar
töj-ningarnas storlek för samma punkter i provplattan,
ehuru i stället inlagda för de tvärgående linjerna OV,
4V osv. Av det kurvsystemet framgår bl. a. att
töjningen varierar ganska litet inom det stycke, som
begränsas av linjerna 12H, 24H, 9V och 20V.
Fig. 33 c och d åskådliggöra
skjuvningsvariatio-nerna. Även dessa äro mest framträdande för
linjerna 8H och 8V med maxima invid luckhörnet.
Om Hooke’s lag:
o = E ■ e, där a — spänningen,
E — elasticitetsmodulen,
g = relativa förlängningen,
och motsvarande linjära relation mellan spänning och
förskjutning vid skjuvning:
x = G ■ y, där zzzz skjuvspänningen,
G= skjuvningselasticitetsmodulen,
y=spec. skjuvningen,
antagas gälla liksom vid järn och stål intill en viss
gräns, skulle således, under försummande av
materialets sammandragning i tvärsektionen, såväl
drag-som skjuvspänningarna kunna representeras av
kurvorna i fig. 33 a—d.
För mjukt järn och stål är förhållandet mellan
elasticitetsmodulen E vid dragning och
skjuvningselasticitetsmodulen G omkring 2,6, medan dr Brulin för
det använda försöksmaterialet beräknade ett värde
= 3, således en icke så stor skillnad.
För att se vilka spänningar i verkligheten
jämförelsen skulle giva antages en dragning i däcket vid
sidan av luckorna (dvs. i en riktning vinkelrät mot
linjerna AB och DC i fig. 32, vilka motsvara
linjen 20V i fig. 33) av i medeltal 1100 kg/cm2.
Kurvorna i fig. 33 b antyda då, att vid själva hörnet
dragspänningen skulle bliva 144 % större, eller
närmare 2 700 kg/cm2, allt under förutsättning att inga
luckkarmar eller dubblingsplåtar finnas. En spänning
av 2 700 kg/cm2 ligger i allmänhet över
proportiona-litetsgränsen för vanlig skeppsplåt, som
klassificeringssällskapen fordra skall hava en brottgräns mel-
17 dec. 1938
109
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
