Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 10. 11 mars 1939 - Arbetsgivares och arbetsledares ansvar gentemot underordnade och gentemot tredje man, av Sven Nordmark - Flygindustriens internationella utveckling, av H. G. Tonndorf
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
sättnings skyldigheten, ifall företaget kan antagas
hava särskilda skyldigheter mot den skadelidande,
såsom t. e. ett sjukhus mot en patient.
Det kan slutligen förtjäna framhållas, att när det
gäller arbetare finnes ju obligatorisk
olycksfallsförsäkring, vilken utgår vid olycksfall i arbete.
Emellertid täcker denna försäkring icke alla ersättningar,
då t. e. ersättning för sveda och värk icke utgives
och en viss reducering göres i ersättningsbeloppets
storlek. Den skadade arbetaren är berättigad att vid
domstol utkräva ytterligare ersättning utöver
olycksfallsförsäkringen, ifall någon oaktsamhet föreligger
från arbetsledningens sida.
Såsom framgår av vad ovan sagts är arbetsgivares
och arbetsledares ansvar stort och kan medföra
betänkliga konsekvenser för dem båda. Den enda
utväg, som f. n. finnes att skydda sig härför, synes
vara att taga försäkring, som täcker sådana risker,
eller att ett eller flera företag gemensamt göra
avsättning till en fond för sådana skadeersättningar.
Givetvis kan försäkringen endast omfatta
ersättningsskyldigheten och icke det straffrättsliga ansvaret,
men detta senare torde i allmänhet icke vara av
större ekonomisk betydelse för den, som träffas av
detsamma. En kommande talare skall beröra
försäkringsspörsmålet.
Jag hoppas dock, att jag kunnat bidraga till att,
klarlägga dessa ömtåliga och svårlösta spörsmål.
Flygindustriens internationella utveckling.
Av fil. kand. H. G. TONNDORF.
Ett studium av flygindustrien måste ur flera
synpunkter te sig såsom mycket lockande. Det gäller
här en industri, som bygger på ett ovanligt
komplicerat tillverkningsförfarande och där ett
utomordentligt raskt tekniskt framåtskridande betingar ständiga
omläggningar i tillverkningsmetoderna. Ehuru denna
industri genom dess speciella krav på
anpassningsförmåga och initiativrikedom synes vara särskilt
lämpad för fri företagsamhet, är dock staten i de flesta
länder, genom militärplantillverkningens alltjämt
övervägande betydelse, denna industris främsta
avnämare. Flygindustrien arbetar således i mångt och
mycket under säregna betingelser.
Det våldsamma uppsving som denna industri
undergått — särskilt under de senaste åren — och som
på många håll betytt en övergång från
hantverksmässiga produktionsformer till industriell
massproduktion, är föremål för en undersökning, som nyligen
utgivits av det tyska konjunkturforskningsinstitutet.1
Som redan antydes i titeln — "Die Flugzeugindustrie
der Anderen" — är Tyskland som enda land uteslutet
ur denna i övrigt internationella översikt. En annan
inskränkning av ämnet föreligger såtillvida som
arbetet i huvudsak endast är inriktat på den militära
flygplanstillverkningen samt betraktar industriens
utveckling väsentligen ur krigsekonomiska synpunkter,
dvs. med tanke på dess förmåga att i krig möjliggöra
en hastigt stegrad flygplanstillverkning.
I bokens första del behandlar förf. flygindustriens
utveckling under världskriget. Frankrike, det
ledande landet på den industriella flygplanstillverkningens
område, var i stånd att trots ökningen av dess egna
behov i stor utsträckning förse sina bundsförvanter
med flygplan. Ifråga om flygmotorer utgjorde
således exportens andel i landets totalproduktion under
världskrigsåren så mycket som 25 %. England hade
dock under krigsåren gjort betydande framsteg och i
det närmaste inhämtat Frankrikes försprång på detta
område. Sak samma kan sägas även om Italien.
U. S. A:s erfarenheter beträffande tillverkningen av
militärflygplan äro såtillvida av intresse som de visa,
i Wagenführ : Die Flugzeugindustrie der Anderen.
Sonder-lieft nr 42 des Instituts für Konjunkturforschung. Berlin 1939.
vilka svårigheter som äro förknippade med denna
produktion även i ett högt industrialiserat land. Av de
22 500 flygplan som beräknades vara färdiga den 1 juni
1918 ha endast 1 241 eller 5 % blivit tillverkade. Som
ett avslutande omdöme fastslår förf., att kriget
befrämjat tillämpningen av industriella arbetsmetoder
inom flygindustrien samt drivit den tekniska
utvecklingen framåt. Den i den anglosaxiska litteraturen
förekommande uppfattningen, att kriget försenat (det
civila) flygets framsteg med minst 10 år genom att
det påverkat produktionen i riktning mot allt
starkare motorer utan hänsyn till kostnader,
tillförlitlighet och livslängd, synes enligt förf. i stort sett icke
vara berättigad.
Bokens andra del ägnas åt ett studium av
flygindustriens utveckling efter kriget samt förberedelserna
för dess mobilisering för krigsändamål. I de stora
producentländerna fullföljas dessa syften efter olika
linjer. I U. S. A. söker man skapa den nödiga
reservkapaciteten genom ett främjande av det civila
flyget, medan man i England söker uppnå samma mål
genom s. k. skuggindustrier. I Frankrike slutligen
har man velat tillgodose mobiliseringsbehovet genom
en nationalisering av (vissa delar av) flygindustrien.
Förenta staterna ha sökt främja den civila
lufttrafiken på lagstiftningens väg. Vid sidan om den
växande efterfrågan på flygplan för denna lufttrafik
har under åren efter 1926 enskildas behov av
flygmaskiner för affärs- och sportsliga ändamål fått
stigande betydelse. År 1929 hade utvecklingen nått
så långt, att flygindustrien — i motsats till vad som
är fallet i övriga länder — var oberoende både av
den militära sektorn och av statliga subventioner.
Värdet av producerade civilflygplan var nämnda år
3 gånger större än värdet av militärplanen, antalet
t. o. m. 8 gånger större. Den ekonomiska
depressionen drabbade den civila flygplanstillverkningen
synnerligen hårt, och industriens tungvikt försköts
alltmera över till den militära sektorn, som förutom den
inhemska efterfrågan hade relativt gynnsamma
avsättningsmöjligheter utomlands. Lufttrafikens
övergång till tunga, flermotoriga typer utgör en
omständighet, som är ägnad att underlätta den civila
industriens överföring till krigsmaterieltillverkning.
93
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
