Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Några synpunkter på bussar och busstrafik, av H. Björck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig.
3. 4 5 6 7
Ar/ig vägsträcka i tOOO -mil
Årlig besparing vid dieseldrift för 40 pers. buss.
delse av kris. De besparingar i pengar som kunna
göras äro betydande. Kurvan i fig. 7 visar den
årliga besparingen som funktion av körd väglängd och
det förtjänar framhållas, att dessa besparingar göras
utan några uppoffringar av passagerares eller förares
bekvämlighet och trivsel.
Av de olika system för dieselmotorer som finnas
giva system med direkt insprutning bästa
bränsleekonomien och det förefaller därför troligt att
utvecklingen skall gå mot dylikt system.
För mindre bussar ha ännu ej dieselmotorer vunnit
så stor spridning och där synes Hesselman-motorn
genom sitt lägre anskaffningspris ha bättre
möjligheter att göra sig gällande.
Bland de aktuella försök, som pågå att ytterligare
föra bussmotorn framåt, märkes förkromning av
cylinderloppen, vilket visat sig öka livslängden till den
mångdubbla. Vidare pågår prov med kompressorer
för större bussdieselmotorer, bl. a. med avgasdrivna
typer. Resultat ge vid handen att effektökningar
på ca 25—40 ’% kunna ernås utan att vare sig de
termiska eller mekaniska påkänningarna
ökas till farliga värden.
Innan jag lämnar bussmotorn vill jag
med anknytning till fig. 8 ställa frågan:
Varför ej utföra en bussmotor med
enkel-slidreglering system Burt-McCollum?
Detta regleringssystem synes medgiva
förenklade konstruktioner, vilka borde
äga en hög grad av driftsäkerhet med
frihet från påkommande justeringsbehov.
Motorns gång måste även bliva tystare
och i synnerhet vid dieseldrift med
kompressormatning torde enkelslidreglering-
vara idealisk. När skall den komma?
öbnr.l .
Kraftöverföringen.
un i a
, Vid.de stora, effektbelopp,som komma i
fråga vid större bussar, ha ibland i stadsdrift
svårigheter uppstått med kopplingar och växellådor av
konventionell typ. Detta har speciellt varit fallet vid
dieselmotorer, där torsionssvängningar i vevaxeln kunna
giva upphov .till onormala påkänningar. Av de olika
lösningar som framkommit att ersätta växellådan med
något bättre,: är som bekant den svenska hydrauliska
växeln system Lysholm—Smith en av de mest
använda. I England användes mycket en kombination
av hydraulisk koppling och självväxlande växellåda
med planetväxlar, system Wilson. I U. S. A. synes
elektrisk kraftöverföring uppleva en renässans och
användes bl. a. för de s. k. "All-Service"-bussarna,
vilka utrustas både för trådbuss- och dieselelektrisk
drift.
För landsvägstrafik ger den vanliga kopplingen
och växellådan fortfarande en fullt tillfredsställande
lösning, ehuru en ökad tendens att komplettera med
en överväxel kan spåras. I busstrafik är det dock
ofta att föredraga med låg utväxling i bakaxeln och
en tyst växel nära den direkta för acceleration och
mindre stigningar.
Bromsarna.
Numera användas allmänt servobromsar på alla
busstyper med antingen mekanisk eller hydraulisk
överföring till hjulbromsar. Som kraftkälla användes
vakuum eller tryckluft. Tryckluften har dock en
nackdel, nämligen kondensering och risk för frysning
och torde ha större berättigande endast vid
släpvagnsdrift. I andra fall ger vakuumsystemet fullt
tillräcklig bromskraft och är sannolikt mera lättskött.
Chassiet i övrigt.
Den allmänna uppbyggnaden av chassiet i övrigt
följer fortfarande konventionella linjer, och de
nyheter som lancerats på personbilar, såsom
separat-fjädring o. d., ha endast provats på bussar i enstaka
fall. Svetsning av ramen har gjorts i en del fall, men
ingen synes benägen att föra fram några mer
genomgripande nykonstruktioner. Man får dock hoppas, att
sådana skola komma, som sänka chassiets vikt, vilken
hittills oupphörligt ökats med åtföljande ökade
driftkostnader. I detta sammanhang må den frågan
beröras, hur mycket driftkostnaderna ändras vid
en viss ökning eller minskning av vikten. Åsikterna
och kalkylerna ha här starkt gått i sär, men de
torde kommit sanningen närmast, som uppskattat
ökning eller minskning i driftkostnaderna till stor-
Fig. 8. Jämförelse mellan flygmotorcylinder med vanlig ventil (t. v. om
svarta strecket) och ventilreglering.
leksordningen 50 öre pr kg och år vid resp. ökad
eller minskad vikt. Denna siffra tager ej hänsyn till
eventuella vinster genom ökad hastighet eller ökad
acceleration, då dessa vinster ofta äro av teoretisk
natur och svåra att inkassera eftersom turlistor o. d.
äro underkastade myndigheternas godkännande och
även ofta av andra skäl äro svåra att ändra. Det
är därför tydligt, att hur önskvärt det än är med
viktreduktion, så kan man ej betala särskilt mycket
för densamma. Sannolikt kan dock en betydande
viktminskning ske utan användande av dyrbara ma-
242
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
