Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya
snälltågselektrolok vid SJ.
Av H. BAGER och J. OTTOSSON.
Allmän översikt av åtgärder för ökad tåghastighet.
Av kommunikationsmedlen till lands voro
järnvägarna, när det gällde att komma fort fram,
allena-rådande rätt långt efter senaste sekelskiftet, men
därefter ha tillkommit först bilarna och sedan
flyget. En ständigt fortgående utveckling på alla
områden har framkallat konkurrens mellan dessa
transportmedel, vilka vart för sig ha sina särskilda
förutsättningar och möjligheter.
I fråga om järnvägarna må här framhållas, att en
hög hastighet är beroende på dels banförhållandena
och dels den rörliga materielen. I jämförelse med
övriga av de ovan nämnda transportmedlen arbeta
järnvägarna i allmänhet med förhållandevis stora
bottenkostnader, vilka väsentligen hänföra sig till banan
och de stationära anläggningarna i övrigt samt för
dessa erforderlig personal. Detta sakförhållande har
under senaste årtionden i hög grad satt sin prägel
på frågan om färdhastighetens utveckling vid de
svenska statsbanorna.
Under år 1905 fastställdes en högsta tillåten
hastighet av 90 km/h, vilken avpassades efter
banförhållandena under hänsynstagande till såväl
spåröverbyggnad som ballastmateriel m. m. Sedan dess har
maximihastigheten alltjämt varit begränsad till detta värde,
men det har dock sedan ett par år tillbaka medgivits,
att gränsen får överskridas med 5 km/h, dock ej vid
passerandet av stationer.
Till omkring 1915 skedde en kontinuerlig ökning av
resehastigheten genom övergång till kraftigare
ånglok. Under världskriget och åren närmast därefter
stod utvecklingen stilla, men sedan under 1926
elektrifieringen av linjen Stockholm—Göteborg fullbordats
och banelektrifieringen därefter nästan oavbrutet
pågått, så att nu samtliga huvudlinjer utom sträckorna
Östersund—Storlien och Långsele—Boden1 äro
elektrifierade, har en allmän väsentlig förbättring av
restiderna kunnat genomföras. Detta har ernåtts utan
ökning av maximihastigheten, och tidsvinsten har
möjliggjorts huvudsakligen genom snabbare start och
högre hastighet i stigningarna. Som snälltågslok
hava använts standardloken litt. D, koppelstångslok
med axelanordningen 1C1 (dvs. trenne drivaxlar och
en löpaxel i varje ända). Dessa loks timeffekt utgör
för flertalet lok 1 650 hk, men har för senast
levererade lok, litt. Dk, ökats till 2 000 hk.
Gångtiderna hava efter övergången till elektrisk
drift alltmera pressats och äro nu för de snabbaste
snälltågen så snäva, att vid full tågstorlek någon tid
för tidinkörning näppeligen existerar. Detta är
uppenbarligen en stor olägenhet, ty just vid de
tillfällen, då på grund av trafikens ansvällning tågen bli
stora, uppstår vanligen också behov att köra in tid,
som förloras vid förlängda trafikuppehåll eller even-
1 Vid 1939 års riksdag: har fattats beslut om elektrifiering
av linjen Långsele—Boden.
tuella extra uppehåll för tågmöten på de än så länge
till större delen enkelspåriga huvudlinjerna.
Sådan utvecklingen nu ter sig med alltmera stegrad
hastighet hos konkurrerande transportmedel, har
Järnvägsstyrelsen ansett tiden vara inne, att — liksom
nu skett och sker vid flertalet ledande utländska
järnvägar — vidtaga åtgärder för en, åtminstone
efter svenska förhållanden, relativt stor ökning av
snälltågens maximi- och resehastighet samt därjämte
även av huvudlinjernas trafikkapacitet.
För ändamålet erfordras dels förbättringsåtgärder
i fråga om banan, dels effektivare lok och
bromsanordningar. Efter närmare utredningar har
Järnvägsstyrelsen, vad gäller banan, under hösten 1938
i samband med sedvanliga anslagsäskanden för
Kungl. maj:t framlagt ett stort program för dels
ökning av maximihastigheten å de sydligare
huvudlinjerna till 120 km/h, dels utbyggnad av dubbelspår
i första hand på de delar av linjerna
Stockholm—-Göteborg och Katrineholm—Malmö, som ännu äro
enkelspåriga samt vidare begärt ett
begynnelseanslag för anskaffning av tvenne provlok av ny typ för
snälltågstjänst. För hastighetens ökning till 120
km/h erfordras dels vissa förbättringar av
spåröverbyggnaden samt makadamballast, dels kurvrätning.
På vissa delsträckor med många och skarpa kurvor
har man dock ansett sig böra tills vidare nöja sig
med nuvarande maximihastighet. Man lägger i stället
an på att få så långa obrutna sträckor som möjligt
frilagda för den högre hastigheten.
Följande anslagsposter hava beräknats erforderliga
för förbättringsarbeten närmast på linjerna Stockholm
—Göteborg, Katrineholm—Malmö—Trelleborg samt
Stockholm—Uppsala.
A. Inläggning av makadamballast och
effektivare rälsfästning .......... 19,2 mill. kr.
B. Komplettering av grusballast,
anordnande av tryckbankar,
kurvom-läggningar m. m................. 3,4 „ ,,
C. Dubbelspår å ännu enkelspåriga
delar av linjerna
Stockholm—Göteborg, 334 km .... 75 „ „
Katrineholm—Malmö, 234 „ .... 50 „ „
För de under A och B angivna arbetena har
preliminärt räknats med en arbetstid av 5 à 10 år samt
för C omkring 50 år. Arbetstakten torde i viss mån
komma att bli beroende av dels möjligheten att till
rimligt pris anskaffa de erforderliga, mycket stora
kvantiteterna makadam, dels konjunkturerna på
arbetsmarknaden, vilka senare kunna ha den inverkan,
att man vid allmän arbetslöshet påskyndar
banarbe-tena, som till stor del äro av beskaffenhet att
huvudsakligen utgöras av rent grovarbete.
Järnvägsstyrelsens framställning i fråga om såväl
lok som bana hava föranlett Kungl. maj:t att i årets
statsverksproposition begära erforderliga begynnelse-
248
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
