Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
B. Lokets utförande i mekaniskt avseende.
Utformningen av loket blir till stor del bestämd av
hjidanordningen med 4 enkeldrivna axlar och en
löpaxel i varje ända, alltså axelanordning 1 Do 1. En
drivhjuldiameter ned till 1 350 mm var konstruktivt
möjlig samt skulle vara lämplig i det avseendet, att
den kräver lägre utväxling från drivmotorerna och
minskar lokets storlek. Å andra sidan medför en
relativt liten hjuldiameter större nötning av ringarna
samt högre uppvärmning vid bromsning, och då
nuvarande standardlok har en drivhjulsdiameter av
- 1 530 mm, ansågs därför lämpligt bibehålla denna på
de nya loken. Då huvudtransformatorn uppställdes
mitt i loket, blir avståndet mellan de båda mellersta
axlarna bestämt av för denna erforderligt utrymme.
Med hänsyn till att de nya loken få en drivmotor för
varje drivaxel blir lokets polära tröghetsmoment
relativt stort, enligt beräkning 40 % större än å D-loken.
På grund härav ansågs det för befrämjandet av en god
gång i kurvor lämpligt att få ett så stort avstånd som
möjligt mellan löpaxlarna och närmaste drivaxlar,
varför detta avstånd ökats från 2 000 mm på D-loken till
2 500 mm. Då det emellertid ändå ej kan säkert
påräknas, att den å Dk-loken med gott resultat använda
Bisselboggin skall komma att fungera väl å de nya
loken vid 135 km, komma av de trenne provloken två
att utrustas med Kraussboggi, vilken visserligen
ökar lokvikten något, men i stället medför, att vid
inlopp i kurvor den först gående löpaxeln och
närmaste drivaxeln få gemensamt upptaga uppkommande
sidokrafter. Det tredje loket utrustas med
Bissel-boggi.
Med nyare tyska lok av 1 Do 1 typ hava ingående
försök med olika löpaxelanordningar utförts för att
utröna den lämpligaste konstruktionen ifråga om lugn
gång. Dessa försök avsågo att genom ändring
och dämpning av löpboggins återställningskrafter på
centrumtapp och stödtapp utröna om lokens gång vid
höga hastigheter därav influerades. Samtidigt
undersöktes inverkan av låsning av bakersta drivaxeln
(sidospelet). Bästa resultatet med hänsyn till gång
på rakspår med hastigheten 130 km/h samt i kurvor
(radie 300 m) med 70 km/h erhölls, om bakre
centrumtappens återställningskraft förstärktes och
utfördes med oljedämpning. Dessa detaljer
kombinerades med fram- och backomkopplaren för att
erhålla automatisk inställning. För SJ del är såsom
ovan angives för tvenne av provloken avsett att
pröva Kraussboggi, varvid även angivna utföranden,
som gynnsamt påverka lokens gång och
påkänningarna på banan, med vissa avvikelser komma att
utföras. De överensstämma nämligen med SJ
erfarenheter, som tyda på att fast bakre drivaxel (alltså
motsvarande Bissel) samt dämpade boggier erfordras
för god gång.
Lokets allmänna anordning, axelavstånd m. m.
framgå av fig. 3. Lokets totala längd blir som
synes 15,2 m, vilket är 2,2 m längre än D-lokens.
Lokens vikt torde komma att något överstiga 100
ton, varav 69 ton adhesionsvikt, lika fördelad på de
4 drivaxlarna.
Lokets längsgående huvudramplåtar,förläggas
utanför hjulen.
Samtliga axellager utföras såsom rullager.
När et-t lok utvecklar dragkraft, medför kraftut-
vecklingen att loket något "lättar" i framändan och
pressas ned i andra ändan. Dessa ändringar stå i
direkt relation till för tillfället utvecklad dragkraft.
Allt efter lokets utbalansering blir den
utnyttnings-bara adhesionsvikten olika. Om på ett lok av
axelanordningen 1 Do 1 löpaxlarna avfjädras för sig och
drivaxlarna sinsemellan utbalanseras
(3-punktsupp-hängning), har man lika stor effektiv adhesionsvikt
i rörelse som i vila, oberoende av drivkraftens
storlek. Vid en dragkraft av t. e. 17 ton blir då
ökningen i skentryck cirka 1,7 ton för sista löpaxeln
med motsvarande minskning för den första. Om man
däremot anordnar tvenne symmetriska fjädersystem
med tvenne drivaxlar och en löpaxel i varje, blir vid
en dragkraft av 17 ton de båda främst gående
drivaxlarnas skentryck minskat till cirka 16 ton och de
båda bakres ökat till 18 ton. Dragkraften kommer
då att motsvara blott 4 X 16 = 64 tons
adhesionsvikt, ty så länge motorerna arbeta med samma
hastighet, utveckla de lika stor dragkraft. Dragkraftens
storlek bestämmes nämligen av slirningsgränsen för
det hjulpar, som har lägsta skentrycket.
Det är alltså uppenbart, att i normala fall den
effektiva adhesionsvikten vid 2-punktsupphängning
minskas i viss proportion med dragkraften — i
föreliggande fall 6 à 7 % vid största dragkraft — medan
adhesionsvikten är konstant vid
3-punktsupphäng-ning. Mot sistnämnda anordning kan emellertid
anmärkas, dels att den rätta avvägningen av
skentrycken måste åstadkommas genom relativt noggrann
avpassning av bärfjädrarnas spänning vid montage
och eventuella fjäderbyten, dels att adhesionsvikten
kan ändras vid ojämnheter i banan. Vid
2-punktsupphängning däremot bibehålles viktfördelningen
oförändrad, oberoende av ändringar i
fjäderspänning eller ojämnheter i banan.
Nu torde man väl få förutse, att när banan ställes
i ordning för högre hastighet den också blir väl
justerad, så att på viktfördelningen inverkande
ojämnheter i största möjliga mån avlägsnas. Om man
nu använder sig av 3-punktsupphängning, torde man
väl få finna sig i att kosta på en omsorgsfull justering
av fjädrarna och en kontroll att den rätta
viktfördelningen behålles. På kontinentens elektrolok av
typ 1 Do 1 eller liknande förekommer
3-punktsupp-hängning på åtminstone 400 lok, medan
2-punktsupphängning är mera ovanlig. Av de blivande trenne
provloken komma tvenne att balanseras enligt
3-punktssystemet samt ett lok enligt 2-punktssystemet.
Man kan då få tillfälle praktiskt jämföra de båda
systemen med varandra. Å fig. 3 visas
3-punktsupphängning.
Vad gäller lokens gång och deras åverkan på spåret
så har vid tyska riksbanorna’ någon skillnad mellan
koppelstångs- och enkelaxellok ej observerats vid
hastigheter upp till 90 km/h. Vid SJ ha
undersökningar företagits angående det s. k. dynamiska
tillskottet, uppmätt som slag vid gång över en mindre
avsats. Enligt dessa prov, vilkas resultat framgår
av fig. 4, skall lok med hålaxel, alltså med helt
av-fjädrad axelmotor, i medeltal giva ett lägre värde
än lok med koppelstänger eller ofjädrade motorer
över hela hastighetsskalan,’ vilket synes helt
överensstämma med föreliggande erfarenheter beträffande
underhållet.
Tryckluftbroms anordnas enligt system Hildebrand-
•
251
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
