Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Åtgärder för ökad tåghastighet samt nya snälltågselektrolok vid S. J., av H. Bager och J. Ottosson - Svetsade konstruktioner i S. J. stålvagnar, av John Östholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Yad lokunderhållskostnaden beträffar är det,
såsom förut angivits, svårt att närmare fixera den. Det
kanske ej blir någon ökning alls, men det kan också
bli en ökning av ett par öre per tågkm.
Kostnad för effektivare bromsanordningar torde
kunna uppskattas till högst ett par öre per tågkm.
Den sammanlagda kostnadsökningen för
snälltågens framförande med högre hastighet skulle alltså
komma att röra sig om 30 öre per tågkm. Det
har sitt intresse att söka konstatera, huru denna
kostnad ställer sig i relation till de ernåeliga fördelarna,
vilka väsentligen skulle komma att utgöras av i det
närmaste 1 timmes restidsavkortning mellan
Stockholm och Göteborg samt något mera mellan
Stockholm och Malmö.
Här må då först helt allmänt erinras om, att en
höjning av järnvägens standard i form av ökad
färdhastighet torde få anses nödvändig i konkurrensen med
andra transportmedel, vilkas restider alltmera
avkortas. Det är från SJ förut känt, att en avkortning
av restiderna väsentligt stimulerar
resandefrekvensen. Enligt av Järnvägsstyrelsen i skrivelse till
Konungen den 21 januari 1930 avgivet utlåtande
beträffande i överrevisorernas berättelse för 1928
behandlade frågor, bl. a. om utfallet av elektrifieringen
Stockholm—Göteborg, meddelas, att enligt försiktig
beräkning denna elektrifiering medfört en inkomstökning i
persontrafik av åtminstone 600 000 kr., avseende
huvudsakligen långväga resor. Denna inkomstökning
av personbiljetter motsvarar i runt tal 30
nytillkommande resande per dag i vardera riktningen för hela
vägsträckan Stockholm—Göteborg.
En personbiljett på för snälltåg normal färdsträcka
kostar nu 4 à 5 öre per km i 3 klass och 6 å 7 öre i
2 klass, vartill kommer snälltågsbiljett à 1:50 resp.
2: 25 kr. per resa. För att få täckning för den i det
föregående till cirka 30 öre per km uppskattade
nytillkommande kostnaden erfordras det alltså endast en
ökning av resandeantalet med i medeltal ungefär 5
à 6 per tåg, en förutsättning som man torde ha
anledning antaga skall bli uppfylld.
Slutligen bör erinras om att de nya kraftiga loken
i flera avseenden komma att medföra vissa fördelar
av stor ekonomisk betydelse, vilka dock ej utan
vidare kunna siffermässigt värdesättas. Sålunda kan
nämnas att genom de nya snälltågsloken
användning av förstärkningslok på linjen Långsele—Boden
praktiskt taget blir obehövlig samt att å andra
linjer i många fall eljest behövlig tågdubblering kan
undvikas. Visserligen äro ej alltför stora tåg så
önskvärda, men under den rätt långa tid, som torde förflyta
till dess att huvudlinjerna bli helt dubbelspåriga, kan
det vid högtrafik vara svårt att i tidtabellen i vissa
tåglägen lägga in flera tåg än för närvarande.
Svetsade konstruktioner i S. J. stålvagnar.
Av JOHN OSTHOLM.
övergång till stålvagnar.
Under en lång följd av år byggdes
järnvägsvagnarna medelst en kombination av stål och trä i
tvenne avgränsade delar, på så sätt att på ett för
sig utfört bärande underrede eller ramverk av stål
uppbyggdes en vagnkorg av trä, fäst vid underredet
med bultar. Enligt denna konstruktionsmetod byggda
vagnar, som vanligen kallas trävagnar, hava
emellertid vid nutidens allt större tåghastighet och därav
följande, ökad påfrestning på järnvägsmaterielen icke
visat sig äga tillräcklig stabilitet. Sålunda har
vagnkorgen efter helt kort tid "ledat upp sig" i fogarna
och därigenom förorsakat störande ljud,
"knak-ningar". Vid tågolyckor har det vidare visat sig,
att trävagnarna haft otillräcklig motståndskraft. En
allmän övergång har därför skett, vid SJ år 1929,
till att bygga stålvagnar, i vilka såväl underredet som
vagnkorgens stomme med sin utvändiga klädsel äro
helt utförda av stål och sammanbyggda till en
bärande konstruktion. I detta sammanhang må
omnämnas att fr. o. m. oktober 1938 endast stålvagnar
äro tillåtna för tåg med hastigheter över 120 km/tim.,
som gå i internationell samtrafik.
Allmänt om stålvagnar.
En stålvagn har, som redan nämnts, underredet
och vagnkorgens stomme sammanbyggda till ett helt
system, där de flesta delar kunna bringas att deltaga
i upptagandet av de på vagnen verkande krafterna.
Den sålunda sammanbyggda konstruktionen, som
lämpligen kan kallas korgstomme, är närmast att
likna vid en i centrumlagren på boggierna fritt
upplagd bro. De på densamma verkande krafterna äro
dels lodräta och dels vågräta. Lodrätt verka egna
vikten och trafiklasten samt skevningskrafter från
spåret. Vågrätt verka i vagnens längdriktning
buffertkrafterna och i tvärriktningen sidostötar från
spåret, vindtryck och centrifugalkraft.
Egna vikten och trafiklasten upptagas i huvudsak
av korgstommens sidor, vilka bilda tvenne parallella
bärbalkar och som hållas isär och stagas av buffert-,
centrum- och tvärbalkarna i underredet,
korgstommens gavlar och tvärgående mellanväggar samt
dessutom av taket. De båda tvärbalkarna, som hittills
vanligen dimensionerats för att ensamma upptaga
egna vikten och trafiklasten, bildas av långbalkarna
i underredet, sidotakramarna, väggståndarna ocli
beklädnadsplåten. De vågräta krafterna upptagas
till största delen av själva underredet. I detta äro
ändpartierna utbildade som rambalkar med kraftiga
hörnförbindningar med hänsyn till förekommande
diagonalt angripande buffertkrafter. Och i
underredets mellanparti, mellan centrumbalkarna, äro
tvärbalkarna anordnade så, att de dels med hänsyn till
de längsgående buffertkrafterna indela långbalkarna
i tillåtna knäcklängder och dels tillsammans med
långbalkarna bilda en rambalk för upptagande av de
vågräta tvärkrafterna. Skevningskrafterna upptagas
av korgstommen i dess helhet.
Slutligen utfför korgstommen för de resande ett
258
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
