Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1939 - Lettvektskonstruksjoner ved Norges statsbaner, av Erling Haave
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 6. Bunnramme.
etter i kaldt vann. Naglene blir da stråks blöte og
lette å klinke. Materialet i de ferdigklinkede nagler
herdner av seg selv ved vanlig temperatur, idet
herd-ningsprosessen föregår raskt i den förste tid, etter
avkjölingen. Sveising av her omhandlede materialer
er håndverksmessig sett vel mulig, men svekker
materialet og er bare anvendt noen få steder som
tet-ningssveis i litet påkjente förbindelser.
Lettmetall-legeringenes berettigelse som materiale
for bygging av jernbanevogner ligger selvfölgelig i
den vektreduksjon, som kan oppnås.
De nye vogners vekt i driftsferdig stånd er ca.
28 tonn.
Dette gir:
Vekt pr. sitteplass (80) ............... ca. 355 kg
m2 nyttbar flate
475
I befraktning av vognenes kraftige "bestykkning"
som motsvarer: 12,4 HK pr. tonn for den vogn som
har Deutsche-Werke motorer, så tror jeg dette er et
ganske respektabelt resultatt for vogner som er
be-regnet på også å kunne ta med tilhengervogner og
er bygd for våre forholdsvis barske driftsforhold. —
Til sammenligning kan anföres de tilsvarende tall for
våre smalsporte motorboggivogner som også i stor
utstrekning er bygd av lettmetall.
Vekt pr. sitteplass ....................... 334 kg
„ „ m2 nyttbar flate................. 445 „
For våre 2-akslede bredsporte dieselmotorvogner er
tallene henlioldsvis 376 kg og 525 kg.
En av de alminneligste innvendinger mot å bruke
aluminiumlegeringer som konstruksjonsmateriale har
vært en viss frykt for korrosjon. Selve
korrosjons-problemet er temmelig sammensatt og påvirkes av
månge faktorer, og jeg skal ikke komme nærmere
inn på det. For dem som måtte önske nærmere
opp-lysninger kan jeg henvise til et foredrag av professor
ved Norges Tekniske Högskole, dr. Leif Tronstad om
"Korrosjon og korrosjonsbeskyttelse ved aluminium
og dets legeringer", som fins trykt. Professor
Tron-stad^ konklusjon går ut på at aluminium stort sett
er gunstig i korrosiv henseende, men selvfölgelig
angripes det; ubeskyttet av visse stoffer når forholdene
ligger slik an; det samme gjör jo imidlertid også i
höy grad ubeskyttet jern og stål og likesom
jernkon-struksjoner i alminnelighet må dekkes, så må
aluminium og dets legeringer hensiktsmessig males eller
på annen måte beskyttes.
Ved disse förste vogner ble anleggsflatene ved
alle sammenföyninger overströket med en pasta
bestående av en asfaltopplösning tillsatt
aluminiums-pulver for å beskytte mot korrosjon og for å fylle
alle hulrom. Etter klinkingen ble liele det klinkede
felt overströket med pastaen og til slutt ble alle
inn-vendige metallflater overströket med en
asfaltopplösning. Flatene blir da sorte og selve färgen letter
for så vidt kontrollen med at malingen er foretatt,
og utfört ordentlig. Vognenes utvendige flater er
malt med celluloselakk.
Som kjent er aluminium motståndsdyktig mot
for-skjellige svake syrer, men må beskyttes mot alkali.
Dels for ytterligere å beskytte vognkasseskjelettet
mot såpevann fra innvendig vask, men naturligvis
også for å beskytte treverket mot kondensvann fra de
kalde metalldeler er den innvendige side av skjelettet
i tak, vegger og gulv dekket med et sammenhengende
lag omhyggelig pålagt asfaltpapp — ca. 1 mm tykk.
Vognene er forholdsvis lave med gulvet ca. 1100
mm over skinnetopp og utvendig takhöyde for tom
vogn ca. 3 550 mm.
Med hensyn til selve prinsippet for
metallskjelet-tets konstruksjon så er for disse förste vogner
forutsatt at sideveggene under vinduene skal bære
vogn-kassen; noen bærende understilling fins ikke.
For undergurten (fig. 5) i vognkassesiden var
opp-rinnelig fortutsatt anvendt et spesialprofil (i midten
nederst). Imidlertid oppstod leveringsvanskeligheter
for tilstrekkelig länge bjelker av dette profil og for
ikke å sinke vognenes fullförelse valte vi å anvende
en undergurt sammenbygd av normale
handelsprofiler. Den utförelse vi derved fikk (nederst til
venstre) er ikke helt ideell, bl. a. fordi förbindelsen
mellom gurt og stendere i noen grad må skje
in-direkte ved hjelp av knuteplater. Til sammenligning
er nederst til höyre på fig. 5 vist snitt gjennom
undergurten for de omtalte tilhengervogner.
Gurten under vinduene er som allerede nevnt
forutsatt som overgurt for det bærende parti av
sideveggene. Den er derför forholdsvis solid.
Over vinduene ved övergången til taket löper et
gjennemgående horisontalt profil, som i virkeligheten
nok avlaster gurten under vinduene ikke så lite.
Diagonaler fins ikke i sideveggene, idet den
utvendige platekledning, som over alt er klinket til
268
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
