Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 20. 20 maj 1939 - Bidrag till frågan om elektroloks adhesionsförhållanden, av H. Bager och J. Ottosson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
HÄFTE 20 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 20 MAJ
ÅRG. 6 9 CHEFREDAKTÖR: KARL A. WESSBLAD 19 3 9
INNEHÅLL: Bidrag till frågan om elektroloks adhesionsförhållanden, av överinspektör H. Bager och
byråingenjör J. Ottosson. — Ventilationsanordningar i S. J. personvagnar, av civilingenjör E. Aspenberg. —
Notiser. — Litteratur. — Tekniska föreningar. ■— Sammanträden.
Bidrag till frågan om elektroloks adhesions-
förh ållanden.
Av överinspektör H. BAGER och byråingenjör J. OTTOSSON.
En av de viktigaste frågorna vid konstruktion av
lok gäller den erforderliga adhesionsvikten. Huru
stor denna skall väljas sammanhänger direkt med den
adhesionskoefficient, som kan påräknas mellan
drivhjul och skenor. Om storleken av denna hos
koppel-stångs- resp. enkelaxellok eller ännu mer beträffande
relationen mellan för dessa driftarter gällande
adhe-sionskoefficienter hava sakkunskapens meningar varit
ganska delade. Det har därför i samband med
behandling av frågan om nya snälltågselektrolok för
svenska statsbanorna varit av stor betydelse att
närmare klarlägga denna fråga. Inom en för
utformning av nya snälltågslok av Kungl, järnvägsstyrelsen
tillsatt kommission av sakkunniga1 har denna fråga
varit föremål för närmare undersökning. En
väsentlig del av de uppgifter, som finnas sammanförda i den
följande framställningen, hava erhållits i samband
med kommissionens arbeten och undersökningar.
Om flera axlar äro kopplade, så är det tydligt, att
samtliga kopplade hjul måste rotera med samma
hastighet, och om t. e. först gående hjulpar skulle
"halka" mot våta löv eller rimfrost, så kan denna
slirning förhindras genom förbindelsen med övriga
hjul, under förutsättning, att den för tillfället
utvecklade maskindragkraften är mindre än den
maximi-dragkraft, som svarar mot adhesionsvikten hos de
övriga drivhjulen. Om av flera enkeldrivna axlar
den första halkar, så kommer den på grund av
drivmotorns egenskaper omedelbart i slirning. Man har
därför numera å alla nyare lok infört sådana
anordningar, att vid slirning strömmen automatiskt helt
frånslås eller åtminstone minskas. Att ett lok med
kopplade axlar skall vara något säkrare mot slirning
än ett enkelaxellok synes därför vara uppenbart, men
det bör dock beaktas, att om ett kopplat hjulpar icke
slirar, så följer ej nödvändigt därav, att detsamma
utvecklar dragkraft. Det är självfallet mycket svårt
att genom direkta observationer undersöka i vad mån
fast ingrepp äger rum vid beröringsytan mellan skena
och hjul. Den säkraste värdesättningen av de båda
i Kommissionen utgjordes av byråcheferna I. öfverholm
och E. Rendahl, överinspektören H. Bager samt
byråingenjören J. Ottosson med sektionsingenjören T. Thelander såsom
sekreterare.
drivanordningarnas egenskaper måste därför baseras
på erfarenhet, varför ock här nedan skall redogöras
för en del från praktiken eller indirekta prov erhållna
resultat.
På linjen Kiruna—Riksgränsen framföras med
kop-pelstångsdubbellok litt. Oef, axelanordning 1 C -|- C 1,
av 129 tons bruttovikt och 102 tons adhesionsvikt
malmtåg med 44 lastade vagnar à 46 ton, dvs. 2 020
tons vagnvikt. De brantaste stigningarna äro 10 °/00
och den längsta av dessa i farriktningen 1,7 km. En
8 °/00 stigning finnes av 9,2 km längd. Framförandet
av ovan angivna tågvikt i 10 °/00 stigningarna
möjliggöres genom att under avtagande hastighet den
levande kraften medverkar. Söder om Kiruna
förekomma på ett par ställen relativt långa 10 °/00
stigningar av sådan längd eller så belägna, att man ej
har nämnvärd hjälp av levande kraften. I dessa
framföras med samma loktyp endas 42 lastade
malmvagnar, motsvarande en vagnvikt av cirka 1 930 ton.
Resultaten från ett flertal undersökningar visa, att
dragkraften vid drivhjulens omkrets motsvarar
framförande av 2 020 tons vagnvikt med balanserad
hastighet i stigning 8,5 °/00 och rakspår samt därvid uppgår
till omkring 24 ton, mot vilket värde svarar en
adhesionskoefficient av 0,24. Hastigheten kan härvid
hållas vid 30 à 35 km/h.
På de sydligare statsbanelinjerna framföres i långa
10 °/00 stigningar med de koppelstångsdrivna
Dg-loken, axelanordning 1 C 1, av 80 tons bruttovikt och
51 tons adhesionsvikt, under särdeles gynnsamma
omständigheter 1 000 tons vagnvikt men normalt 900 ton,
varvid dock sändning måste ske, i all synnerhet vid
slirigt väder OGh i kurvor. Mot här angivna
vagnvikter svara dragkrafterna 14,5 resp. 13,2 ton och
adhesionskoefficienterna 0,28 resp. 0,26. I gynnsamma
fall uppgår hastigheten till 45—50 km/h, men ofta
till endast 30—40 km/h.
Med Göteborg—Borås järnvägars enkelaxellok typ
BoBo har under april 1938 i ordinarie trafiktåg en
serie undersökningar utförts beträffande av loket
utvecklad dragkraft under acceleration av godståg i
långa stigningar av 10 och 12,5 °/00 på linjen
Alme-dal—Borås. Såsom medelvärde från 8
undersökningar med en tågvikt av 695—765 ton vid en hastig-
305
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
