Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 1 juli 1939 - Dieseldrift på de holländska statsbanorna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskri ft
Mellannätets elektrifiering (1938).
Såsom förut nämnts medförde
diesel-vagnarnas insättande på de holländska
statsbanornas mellannät en väsentlig
trafikökning. Icke minst på grund av det
härigenom ökade platsbehovet blev
frågan om mellannätets elektrifiering åter
aktuell, vartill även en annan
omständighet gav anledning. Av
erfarenheterna från dieseltågen lärde man nämligen,
att införandet av lätta konstruktioner
och strömlinjeform skulle medföra
energibesparing även vid elektriska
luft-ledningslok. Man insatte därför
försöksvis på linjen Rotterdam—Hoek van
Holland strömlinjeformade elektriska tåg,
byggda med tillvaratagande av
erfarenheterna från dieselvagnarna, och det
visade sig därvid, att — räknat per
m-golvyta — dessa strömlinjeformade
elektriska tåg förbrukade 40 % mindre
ström än de icke strömlinjeformade.
Långvariga förhandlingar fördes nu med
de olika elektricitetsverken, och det
lyckades därvid de holländska statsbanorna
att erhålla elektrisk ström för 1,5 cents
per kWh. Denna stora besparing i
strömkostnad såväl som besparingen av
40 % gjorde att de holländska
statsbanorna bestämde sig för att utvidga det
elektriska nätet.
Man beställde därför hos de
holländska vagnfabrikerna ett stort antal
sådana moderna strömlinjeformade
elektriska motorvagnar av lätt konstruktion,
och dessa vagnar ersatte år 1938 —
sedan de elektriska sträckorna blivit färdiga —
dieseltågen på det nämnda mellannätet.
Fig. 2. Linjekarta) över blandad drift (1938). - Dieselmotor-
vagnar. ........Elektr. tåg. - Ängtåg.
Blandad drift; utvidgning av knutpunktssystemet.
Det elektriska tåget är dock endast berättigat på
sträckor med stark trafik, då anläggandet av
luftledning drager mycket stora kostnader. På sträckor,
där trafiken är mindre, är dieseldriften mer
ekonomisk. De genom elektrifieringen frigjorda
dieseltågen insattes, sedan de skapat grunden för
densamma, på andra sträckor med mindre trafik och
större avstånd, nämligen i första hand på linjerna
Amsterdam—Groningen, Amsterdam—Enschede och
Dortrecht—Maastricht (jfr fig. 2).
Samtidigt med ökningen av de med elektriska lok
och dieseltåg trafikerade sträckorna infördes den 15
maj 1938 med den nya tjänsteregleringen det redan
år 1934 för första gången använda
knutpunktssystemet över hela nätet. Härigenom har numera
praktiskt taget hela statsbanenätet en regelbunden
var-annantimmestrafik, som på sträckor med särskilt
stark trafik under hela dagen eller del därav utökats
till regelbunden hel- eller halvtimmestrafik.
För att öka resehastigheten övergingo de
holländska statsbanorna med införandet av den nya
tjänsteregleringen till slopandet av en hel del persontåg och
ökade i stället antalet snälltåg. I samband härmed
indrogos 148 anhalter, som för övrigt endast voro
förlustbringande för de holländska statsbanorna,
varigenom dagligen 1 800 uppehåll bortföllo. Samtidigt
höjdes maximihastigheten för dieseltågen och de nya
elektriska loken till 120 km/tim. Medan N. S. å ena
sidan överlät lokaltrafiken åt bussarna (i de senaste
årens officiella tidtabell äro förutom tåg- även
spårvagns-, båt- och omnibussförbindelser upptagna), har
man å andra sidan förstått att återvinna fj ärrtrafiken
genom ökning av tåghastigheten och framför allt
genom ökning av snälltågsfrekvensen, varigenom ett
viktigt steg tagits mot utjämning mellan landsväg
och räls.
Inom ramen för denna aktion ökades — för att blott
nämna ett exempel — antalet snälltågsförbindelser på
sträckan Amsterdam—Groningen från 7 till 11 tågpar
(därav 5 dieselelektriska tågpar) och på sträckan
Amsterdam—Maastricht från 6 till 10 tågpar (därav
ävenledes 5 dieselelektriska), varigenom resetiden
med dieseltågen förkortades från 3 tim. 25 min. till
2 tim. 25 min., resp. från 3 tim. 43 min. till 2 tim. 57
min. Man kan lätt förstå, att en dylik genomgripande
åtgärd icke blev utan framgång.
Faktiskt visade sig strax efter införandet av denna
nya tidtabell en avsevärd återgång av resande till
järnvägarna. Därvid är det intressant att anteckna,
att denna trafikökning icke skedde på
omnibusstrafi-kens bekostnad, utan att även bilister i många fall
föredrogo att åter färdas per järnväg.
Den allmänna ökningen av trafikhastigheten ställde
naturligtvis högre anspråk på det rullande materialet.
Å andra sidan måste också fordringarna på
driftsäkerhet ökas, då på grund av anhopningen av tåg vid lan-
363
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
