Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 1 juli 1939 - Dieseldrift på de holländska statsbanorna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskri ft
vid byggandet av dessa motorvagnar i denna
omfattning för första gången tillämpas metoder för
serietillverkning av alla delar, varigenom
tillverkningskostnader ocli därmed även amorteringsbelopp kunde
nedbringas. Största delen av vagnarna utrustades med
samma motortyp, vilket var den bästa förutsättningen
för en ändamålsenlig och rationell organisation av
reparationsverkstäder och service. Vid en specifik
drivkraft av 8,5 hk pr ton och en medelacceleration
av 0,185 m/sek2 upp till 100 km/timme behövde dessa
dieselvagnar, vad angår köreffekt, ej frukta en
jämförelse med de elektriska tågen, som vid denna
tidpunkt, då dieseltågen togos i bruk, trafikerade
sträckan Amsterdam—Haag—Rotterdam med förgreningar
till Hoek van Holland—Dortrecht och Alkmaar. Med
hänsyn till utformning av passagerarutrymmen,
fördelaktig platsfördelning och resekomfort motsvarade
vagnarna högt ställda fordringar.
Man bör icke förvåna sig över att insättandet i
trafik av dessa vagnar år 1934 efter övervinnande av
stora svårigheter i början visade sig vara ett
effektivt medel att återvinna den delvis förlorade
persontrafiken, ty frånsett hastighet och resekomfort, gingo
vagnarna med täta turer. För företa gången infördes
härvid i turlistan det s. k. knutpunktssystemet,
karakteriserat av snabba och sinsemellan anknutna,
regelbundna förbindelser mellan de viktigaste punkterna
av järnvägsnätet.
Dessa tredelade tåg äro i drift på de holländska
statsbanorna sedan ca 5 år tillbaka. I början
trafikerade de huvudsakligast det s. k. mellannätet, i
huvudsak på korslinjen
Amsterdam—Utrecht—Eind-hoven och Rotterdam—Utrecht—Arnheim. Sedan
mellannätet elektrifierats, insattes dessa tåg på längre
sträckor med mindre trafik.
De tredelade motorvagnarna konstruerades redan
från början för körning av 2 eller flera
sammankopplade tåg från en förarhytt, vilket också senare
genomfördes med stor framgång på de flesta linjerna.
Drift och underhåll.
För de löpande underhållsarbetena utvidgades och
förseddes den centralt belägna. Utrechtdepån med alla
nödvändiga anordningar, såsom tankanläggningar,
gravar etc. Genom omsorgsfull utbildning av
därvarande personal och i synnerhet genom på området
erfarna leverantörer sörjes för ett fackmässigt
genomförande av de löpande arbetena.
Genom det stora antalet likartade vagnar, den
fullständiga överensstämmelsen mellan
maskinanläggningarna och därigenom att de från den dagliga
driften vunna erfarenheterna samlades på ett ställe, blev
det möjligt att med tiden organisera dessa
underhållsarbeten på det mest rationella och
ändamålsenliga sätt. Med hänsyn till kapitalutgifter kunna
dock dessa anordningar anses vara blygsamma.
Redan vid konstruktionen av vagnarna inriktade man
sig nämligen på att kunna verkställa driften utan
några dyrbara anläggningar. Vagnarnas konstruktion
samt värmeledningarnas anslutning till kylsystemet
tillåta vagnarna att stå ute i det fria under
driftspauser och nattetid, även under vintern. Härigenom
behövas inga särskilda skjul för vagnarna.
Vad motorerna angår, utföras alla löpande
reparationsarbeten i Utrechtdepån, med undantag av
fullständig genomsyn.
Större och grundlig genomsyn utföres vid
reparationsverkstaden i Haarlem. Även här har man
strävat efter att koncentrera alla erfarenheter från detta
nya kommunikationsmedel på ett ställe. För detta
ändamål anordnades en del av den redan befintliga
reparationsverkstaden i Haarlem, nämligen 2 av de
allt som allt 8 hallarna, vilka var och en ha en bredd
av 8 m och en längd av 100 m, enkom för fullständig
revision av dieselmotorvagnar. Tack vare
enhetligheten hos till verkstaden för översyn kommande
maskiner, var det möjligt att göra därför avsedda
anordningar enligt transportbandsystemet. De ur
motorvagnarna uttagna motorerna föras till den
närbelägna montagehallen, i vars ena ända särskilda
anordningar möjliggöra ett snabbt isärtagande. Därifrån
föras de olika motordelarna på en i hallens
längdriktning löpande rullbana till tvättbassängerna.
Delarna äro då redan ordnade och överskådligt nedlagda i
avpassade lådor, som möjliggöra tvättning utan
delarnas upptagning. Därifrån går rullbanan till den vid
sidan anordnade kontrollavdelningen, som är väl
utrustad med erforderliga mätverktyg och förbunden
med ett särskilt rum för undersökning av vissa delar
enligt den s. k. kalkmjölksmetoden.
I denna kontroll avgöres vilka delar, som skola
repareras resp. ersättas. Dessa senare hämtas ur det
närbelägna magasinet och vidarebefordras på
rullbanan tillsammans med de övriga motordelarna.
För de olika delarnas efterbearbetning finnas
lämpliga verktygsmaskiner uppställda i den närbelägna
hallen, sa att onödiga transporter ej behöva
förekomma.
Före motorernas hopsättning genomses och
hopsättas de särskilda undergrupperna (vattenpump,
oljepump, bränslepump), och finnas även här erforderliga
anordningar för provning i närheten av arbetsplatsen.
Efter hopsättningen går motorn till en av de ljusa,
rymliga bromsbäddarna utanför monteringshallen,
vilka äro försedda med alla erforderliga
mätinstrument och bekvämt inrättade för att underlätta det
arbete, som skall utföras där.
Erfarenheten har visat, att det är nödvändigt att
prova resp. justera den elektriska utrustningen vid
den omedelbart följande provturen. Då man med
hänsyn till den fastställda turlistan icke alltid har tid
därtill, anskaffades ett särskilt elektriskt provställ,
som möjliggör körning av monterade motorer i
stillastående vagnar med godtycklig belastning så länge,
som det är nödvändigt för slutlig justering av
anläggningen. På så sätt erfordras endast en kort provtur.
Det inses utan vidare vilken stor besparing i tid och
pengar, som därigenom uppnås.
Den planmässiga utformningen av denna
reparationsverkstad har på detta sätt, genom
sammanfattningen av ett stort antal likartade motorer,
möjliggjort ett vittgående utnyttjande av sakliga och
personliga erfarenheter.
Översyn av Maybach-motorer äger rum efter en
genomsnittsprestation av 120 000 km. Denna sträcka
utgör dock icke maximiprestationen, tvärtom har ett
stort antal motorer av särskilda driftstekniska skäl
hållits väsentligt längre i trafik (140 000—150 000
km). I förbigående kan nämnas, att dessa motorer
under år 1938 representerade en trafikerad sträcka av
närmare 10 millioner km, motsvarande en månatlig
medelprestation av 10 000 km per motor.
362
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
