Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-o< i Motorteknik
för flytande bränslen överhuvudtaget) för omändring
till generatorgasdrift och med så små ändringar som
möjligt och likväl få tillfredsställande resultat. Nu äro
vi svenskar i ett lyckligare predikament än utlandet
på grund av att vi som regel använda överstarka
motorer. Yi använda många gånger bilar för
transporter, där ända till 30 % effektförlust knappast
torde betyda någonting eller ens märkas i händerna
på en god chaufför. Men så länge folk vägra att
använda växelspaken utan briljera med att köra upp för
den och den backen på direktväxel, så är det tyvärr
hopplöst att bjuda ut svagare motorer till svenska
folket.
Om man alltså ej kan tillgripa radikalmedlet att
förstora motorns cylindervolym, måste arbetet vunnet
ur den tillförda gasluftblandningen förstoras. Nu tål
generatorgasen ett betydligt högre
kompressionsförhållande än bensin, varför man genom ökning av
detta kan återvinna en del av den förlorade effekten.
En ökning från 5 till 8 förbättrar sålunda effekten ca
25 %. Nu är ju dock i regel
kompressionsförhållandet högre än 5 på de moderna motorerna och så högt
som till 8 vågar man icke alltid gå. Konstruktiva
svårigheter möta också ofta. I det fallet äro åter en
del av våra svenska, kraftiga motorer gynnsamma.
En av de första provade Scaniamotorerna hade ett
kompressionsförhållande på 8,3 och det syntes icke
bekomma motorn det minsta. Den långsammare
förbränningen ger motorn en lugnare gång och ökar
avsevärt segdragningsförmågan. På standard
bensinmotorer ökas kompressionsförhållandet till i regel
7 à 7,5 och i vissa fall 8. Enligt tyska uppgifter har
man även vid specialkonstruktion stannat vid 9.
Genom att öka den tillförda kvantiteten av
gasluftblandningen kan avsevärt mycket mera vinnas, om
det bara är praktiskt genomförbart. Jag avser
därmed gasluftblandningens införande i cylindern med
överladdning, alltså med en kompressor. För att
undersöka möjligheterna härav genomfördes av
gasgeneratorkommittén en hel serie försök under förra
året i samarbete med A.-b. Ljungströms ångturbin
och resultaten blevo så lovande, att ytterligare
statsanslag begärdes och ha erhållits för fortsatta försök
och arbetena ha pågått under hela eftersommaren.
De resultat, som nu erhållits, synas medge
möjligheten att utan någon som helst ändring av motorn
med användning av kompressorn kunna utvinna
praktiskt taget bensineffekten vid gasdrift. Ännu är icke
fullt klarlagt i vad mån kompressormatningen
medför sådana tryckpåkänningar, att risk kan uppstå för
motorns hållbarhet, om bränsleluftblandningen
förkomprimeras så mycket, som erfordras för att nå
denna effekt (kompressorns drivning kräver ju även
ett visst arbete). Omfattande undersökningar i denna
fråga pågå emellertid. Den kompressor, som hittills
givit bästa resultatet, är svensk och tillverkad av
A.-b. Ljungströms ångturbin, och är av skruvtyp.
Det övertryck, som erfordras vid en effekt vid
gasdrift, som motsvarar bensineffekten, är ca 1,4 kg/cm2.
Det förtjänar att påpekas, att om vi lyckas med
kompressors användning vid gasdrift, så torde Sverige
bli föregångslandet, ty de försök, som gjorts, bl. a. i
Tyskland, ha icke alls slagit väl ut. Kanske Sverige
än en gång kan visa sin tekniska och industris höga
standard.
Det finns tyvärr även andra faktorer, som be-
/i
Fig. 3. Jämförande kostnader vid kolgas- och
bensindrift. För 3%—4 tons lastbil. 5 000 mils
körning- pr år. Amorteringstid för
generator-aggregatet 5 är.
gränsa användningen av generatorgasdriften under
fredsförhållanden. Vikten och det erforderliga
utrymmet för aggregaten passar ej för alla fordon. En
annan viktig förutsättning är, att fordonet användes
för något så när kontinuerlig drift, eljest äventyras
besparingen i bränslekostnader, då ju en viss
förbränning sker i generatorn någon tid efter sedan motorn
stannats. Men med litet optimism kunna vi nog få
ihop 8—9 000 lämpliga lastbilar och omnibussar av do
55 000, som nu rulla på vägarna. Kunna vi likväl
komma upp till något tusental generatorgasbilar i
landet, så skulle därmed mycket vara vunnet och goda
utvecklingsmöjligheter tekniskt sett beredas de för
närvarande så föga gynnade konstruktörerna.
Rent körtekniskt sett erbjuder inte kolgasbilarna
längre några som helst svårigheter, om man kan
aggregatets skötsel. Det enda vari kolgasbilen skiljer
sig från bensinbilen sedan motorn startats på gas är
att lufttillsatsen måste regleras av föraren, under det
att blandningen av luft och bensin sker automatiskt
i en modern förgasare.
Så länge tillgång saknas till ett homogent
träkols-bränsle, så synes det stöta på stora konstruktiva
svårigheter att få en fullständig automatisk blandare för
gas och luft. Generatorgasens sammansättning är
beroende bl. a. av träkolets fuktighetshalt och
stycke-storlek, den i generatorn rådande temperaturen, och
iMPfc I:
Fig-. 4. Armélastbil med aggregat, system Svedlund.
7
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
