Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
man som bekant sedan länge ur sådana, framställda ur
krackningsgaser, utvunnit glykol, alkoholer och andra
lösningsmedel. Såsom redan nämnts kan flottans
skifferförekomst på Kinnekulle, ca 350 tunnland —
en bråkdel av hela Kinnekulles skifferförekomster —
lämna ca 500 000—600 000 ton olja, och det är inget
som hindrar, att denna oljemängd utvinnes under en
tid av ca 9 år och därunder lämnar vår flotta en
betydande del av det oljebränsle, som den torde komma
att behöva vid avspärrning under ett eventuellt krig.
överingenjör Helge Uhrus: Som här i kväll redan
framhållits, är spriten ännu så länge vårt viktigaste
inhemska flytande bränsle. Om man ur skiffer skall
framställa flytande bränsle i kvantiteter av samma
storleksordning som man lätt kan komma till ifråga
om sprit, blir vid det låga oljeutbytet ur skiffern hela
skifferoljeproblemet ett problem om masstransport och
massbehandling av gods, och jag har det intrycket, att
den vid Kinnekullefabriken tillämpade metoden icke
lämpar sig för en dylik stordrift.
Ingenjör Lindblom: Här måste föreligga något
räknefel. Skulle verkligen 4 % olja utvinnas ur
Kinne-kulleskiffern? Varifrån tager man bränslet till de för
processen behövliga kalorierna? Kanske gör man som
i England, där man använder stenkolen för dylikt
ändamål?
Professor C. E. Hubendick: Jag letar i mitt minne
efter de siffror jag sammanförde, då jag för 20 år
sedan hade anledning intressera mig för skifferfrågan.
Geologiska undersökningens uppskattning av
skiffertillgången visar att skiffern är vårt lands största
fossila bränsletillgång. Men vid en oljeframställning
framträder denna som en transportfråga, ty om vi
skulle producera vårt flytande bränsle ur skiffer,
skulle utgångsmaterialet uppgå till samma
storleksordning som hela vår malmbrytning.
Vid lösandet av vår bränslefråga måste vi taga
hänsyn till alla metoder, som vår fantasi kan skapa och
som kan innebära en möjlighet till teknisk framgång.
Vårt lands största tekniska problem är
bränsleförsörjningsfrågans lösande. Jag hoppas, att det ej
skall gå för oss som det gjorde med Italien under
världskriget. De togo liksom vi stenkol från England.
Men England avbröt alla leveranser. Vi hade då
möjlighet att taga kol från Tyskland, men Italien kunde
icke frakta kol över Alperna och tvingades således in
i kriget på Englands sida. Våra skogar räddade oss
från samma öde, när det ej längre blev möjligt taga
stenkol från Tyskland. Hade icke
bränslekommissionen gjort vad den gjorde den gången skulle det gått
oss illa. Om vi icke taga reda på alla
bränsletill-gängar, som finnas, äro vi "utsvultna" och kunna icke
längre försvara vår frihet.
Ingenjör Bergh: Beträffande betänkligheter, som
uttalats i kväll angående masstransport och
massbehandling av gods, när det gäller framställning av olja
i stor skala ur skiffer, vill jag meddela, att några
särskilda svårigheter att lösa hithörande problem ej
förefinnas. För att i någon mån belysa detta vill jag
nämna, att i Mandschuriet, där skiffern brytes i dagbrott,
totalkvantiteten bearbetad skiffer vid en anläggning
för närvarande uppgår till omkring 3 millioner ton per
år. Oljeutbytet hos den bearbetade skiffern uppgår
till 5 %, alltså obetydligt större än hos
Kinnekulle-skiffern. Oljeutvinningen utgör ca 150 000 ton olja pr
år. I Skottland kom man under kriget vid en
anläggning med underjordisk brytning även upp i samma
bearbetningsmängd skiffer pr år. På båda platserna
ha transportproblemen lätt kunnat lösas. Våra bättre
skiffrar hålla mellan 15—20 % brännbar organisk
substans, varav såsom olja kan utvinnas 4—5 % och
såsom högvärdig gas ungefär lika mycket.
överstelöjtnant N. Söderberg: Viktig är väl frågan
beträffande bränslets kvalitet, vilket hittills ej mycket
berörts. Beträffande flyget har denna fråga stor
betydelse. Vi kunna få upp bränslenas
knackningsbeständighet genom tillsatser. Det är emellertid icke
möjligt att få fram ett högvärdigt bränsle genom
tillsatser till lågvärdiga bränslen. Utgången måste vara
ett högvärdigt bränsle. Flygmotorer äro byggda för
87-oktanbränsle, och utvecklingen går ända upp till
100 à 120 oktan. Detta värde behöver dock icke
användas mer än vid starten och stigningen, sedan kan
man klara sig med lägre oktantal. Om man i
produkterna från Kinnekulle kan komma upp till 87-oktan
anser jag, att den kvantitativt obetydliga tillgången,
som den bensinframställningen utgör, har en
synnerligen stor betydelse såsom flygbensin, och speciellt
såsom startbensin.
Ingenjör Bergh: Genom hydrering av skifferoljan
beräknar man kunna erhålla dels motorbensin med
69,5 oktanvärde, dels flygbensin med oktan värde,
sedan tillsats gjorts av 0,9 ccm tetraetylbly per lit.
av 88. Vid krackning av skifferoljan erhålles en
motorbensin med oktan värdet 87.
Professor Norlin: Den svenska skiffern håller
omkring 15 à 20 % brännbara produkter. Av olja
erhålles 4 % och i gaser 5 %.
Civilingenjör Nils Telander: Frågan om
ersättningsbränslen icke enbart för motorer är ytterst viktig.
Situationen på bränslemarknaden i mitten på september
1938 var skrämmande. Skola vi kunna stå på egna ben,
måste vi räkna med landets egna tillgångar, och veden
blir vår huvudsakliga bränsletillgång. Om man
beräknar vilka vedkvantiteter, som då erfordras,
kommer man upp till siffror, som äro av en sådan
storleksordning, att det blir tal om en transportfråga med
mycket stor omfattning. Vi beräkna att det möjligen
kommer att finnas 80 000 ton sulfitsprit. Detta flytande
bränsle kommer att absorberas av flyget och den
mo-toriserade armén, men den stora bilpark, som måste
stå till förfogande för de civila transporterna måste
räkna med andra inhemska bränslen. Då synes den
träkolsdrivna bilen kunna vara till stor hjälp. Allas
våra krafter böra därför inriktas på att träkolets
intrång på bilområdet så mycket som möjligt påskyndas.
Civilingenjör S. Schöning: Den träkolsdrivna bilen
har fördelar vad beträffar smörjoljan. Anledningen
till att man måste byta smörjolja är ju att den blir
bemängd med förorening, dels på grund av oxidation,
dels flytande bränsle, dels vatten och dels vägdamm.
Vid drift med kolgas bortfaller ju en del av dessa
orsaker. Jämfört med bensindrift så har den
kolgas-drivna maskinens smörjolja trots en mycket längre
sträcka visat ytterst ringa förändring. 500 mil
mellan oljebytena visar ingen som helst risk för bilen.
Professor Norlin: En faktor som spelar in är ju
även lagringen av flytande bränslen. Lagring av
stenkol visar sig ju svår, då stenkol så lätt fattar eld. Vid
lagring av stenkol under vatten, har det visat sig att
stenkolen icke förändras. Sålunda hade kolen icke
försämrats ombord på ett spanskt fartyg, som togs
upp efter 14 år. I U. S. A. finnas
lagringsanläggningar under vatten för 100 000 ton.
Civil jägmästare Sven Piehl: Redan 1921 började vi
i skogarna få känning av en del svårlösta
transportproblem, som nu nalkas sin lösning. Det skulle vara
lyckligt om våra alltjämt snabbt stegrade
virkestransporter därstädes i stort kunnat bygga på oljemotorerna
som dragkraft. Detta är emellertid inför de nuvarande
skogsekonomiska kraven uteslutet. Oljemotorernas
dödvikt och bränslekostnader måste först nedbringas
med omkring 50 %. Enligt statliga utredningar, upp-
14
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
