Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 6. Uppvärmningskurva för smörjoljan 1 en
60 liters flygplantank med 750 W fast inbyggd
värmepatron.
slutligen med en viss kvantitet färsk olja.
Blandningen av renad och färsk olja pumpas till en
förrådstank, där oljan ständigt hålles varm. För att
transportera oljan till och från flygplanen begagnas
eltruckar (fig. 7) eller små lastbilar, försedda med
värmeisolerade tankar för begagnad olja och renad olja.
Metoden användes på stora markstationer och på
moderfartygen för atlantflygbåtarna.
Eftersom det här är frågan om en stor och dyrbar
anläggning, passar systemet endast där ett större
antal flygplan äro stationerade, vilka dessutom använda
samma oljekvalitet i motorerna.
Oljans kylning.
Beräknar man ur diagrammen fig. 4 och 6 den
tillförda värmemängden, finner man att i fallet fig. 4
ungefär 1,5 kcal tillförts pr kg olja och grad
temperaturhöjning. I fallet fig. 5 är motsvarande värde
obetydligt mindre. Eftersom smörjoljans spec. värme är
omkring 0,5 kcal/kg° måste förlusterna vara mycket
stora, och en isolering av oljetanken är tydligen
motiverad. I fallet fig. 5 är tanken delvis isolerad, men
isoleringens effekt motverkas i detta fall av den långa
uppvärmningstiden.
På vissa flygplantyper äro oljetanken och oljerören
utsatta för ett starkt luftdrag, som härrör från
propellervinden och fartvinden. Vid låga lufttemperaturer
orsakar detta en kraftig kylning av oljan, vilket är av
ondo under varmkörningen, då man ju vill öka
oljetemperaturen till gränsvärdet på kortast möjliga tid.
Detta är ytterligare en anledning att isolera oljetank
och oljeledningar mot värmeförluster.
Vill man under flygning hålla oljetemperaturen
inom vissa bestämda gränser är, åtminstone på
medelstora och stora flygmotorer, en oljekylare nödvändig.
Denna placeras vanligen utanför motorhuven i
luftdraget från propellern. Eftersom oljekylarens effekt
måste variera efter motorns effekt om man skall
kunna hålla de önskade temperaturerna gäller det att
finna lämpliga regleringsmöjligheter.
Det är olämpligt att placera oljekylaren ute i
fartvinden, ty när oljeströmmen genom kylaren är
obetydlig och kylluften kall kan det hända att oljan
stelnar i kylaren och blockerar hela kylelementet. Detta
inträffar när relativt liten effekt tages ur motorn,
exempelvis vid varmkörning eller under en långvarig
glidflykt. Den säkerhetsventil som vanligen finnes
(se fig. 1) öppnas då och oljan cirkulerar utan att
kylas. Tages senare full effekt ur motorn, stiger
oljetemperaturen kraftigt, eftersom kylaren är ur
funktion och den behöver avsevärd tid för att åter tina
upp. Det enkla hjälpmedlet att placera en jalusi
framför kylaren är ej alltid tillförlitligt, ty får man
isbildning kan jalusien bli fastlåst.
Inbyggd oljekylare.
En rationell metod är att placera oljekylaren i ett
luftschakt inuti motorgondolen. Detta luftschakt skall
då vara försett med intag för såväl varmluft som
kalluft, och intet hinder finns att låta en
termostatventil, påverkad av oljetemperaturen, sörja för att
luftströmmen genom oljekylaren får rätt temperatur.
Denna metod medger att kylaren placeras i
omedelbar närhet av oljetanken eller rent av inbyggd i
denna. Man vinner då att rörledningarna bli korta
och i sista fallet dessutom att risken för kylarens
igensättning med stelnad olja är minimal, även om
termostatventilen för kylluften skulle strejka. Under
varmkörningen kan då kylluften helt avstängas eller också
tillföres kylaren enbart varm luft. Varmluft måste ju
finnas tillgänglig för att skydda förgasaren mot
isbildning, och i de flesta fall bör det gå bra att förse
oljekylaren, resp. oljetanken med varmluft från
samma källa.
Flygplan som utsättas för mycket låga
lufttemperaturer, på grund av stora flyghöjder eller på grund
av hårt vinterklimat, böra sålunda ha ett särskilt
anpassat oljesystem. Detta system skall vara väl
isolerat mot värmeförluster och innefatta en oljekylare,
anordnad enligt de ovan framförda synpunkterna.
Givetvis måste oljekylarens kapacitet ökas för att
ersätta den kylning som försvinner genom isolationen,
men i gengäld vinner man fullständig kontroll över
oljetemperaturen både under varmkörningen och i
luften.
Förvärmning av cylindrarna.
Den andra av de huvudfaktorer, som bestämma
varmkörningstiden, är cylindertemperaturen. Vid
mycket låga yttertemperaturer måste cylindrarna
förvärmas om man skall kunna få motorn i gång. Detta
sker oftast med en varmluftsapparat av något slag,
och varmluften blåses över motorn, som hålles
övertäckt med ett kapell. Fig. 8 visar en modern varm-
Fig. 7. Eltruck för motoroljans transport mellan
reningsanläggning och flygplan. (Foto tillverkaren, Hans Hoffmann
Apparatebau, Berlin.)
60
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
