Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
något tvivel om, att det vore ändamålsenligare att
befordra den last per luftfartyg, som kan bära högre
transportkostnader och som med hjälp av detta
moderna transportsätt kan erbjudas ett väldigt
reseförsprång gentemot en snabbgående ångare.
Visserligen går därvid högtariffigt gods förlorat
för sjöfarten, men en analys över inkomsterna av ett
snabbgående transatlantiskt fartyg visar, att
inkomstdelen av för lufttrafiken ifrågakommande passagerare,
post och frakt endast utgör en ringa procentsats av
de totala inkomsterna. Det kan enligt min
uppfattning icke komma ifråga, att med hänsyn till dessa
relativt obetydliga inkomstförluster hämma
lufttrafiken och minska dess världsekonomiska och
kulturella betydelse inom världssamfärdseln.
Lufttrafiken med sina nya möjligheter till främjandet av
världssamfärdseln kommer såsom varje
trafikförbättring även indirekt världshushållningen och därmed
sjöfarten tillgodo.
Om man således från början har klart för sig, att
den slutgiltigt uppbyggda världslufttrafiken kommer
att fråntaga den transatlantiska sjöfarten vissa
lastmängder, som vid höga frakter förorsaka
förhållandevis ringa befordringskostnader, så kan man dock icke
tala om en konkurrens, som skadar det ekonomiska
grundlaget för den transatlantiska sjöfarten.
Grunden för den ekonomiska bärigheten av den
transatlantiska sjöfarten bör vara transporten av relativt
"långsamt"-gående passagerare och gods och de stora
kvantiteter skrymmande gods, som på grund av de
alltför höga transportkostnaderna aldrig kunna
komma att befordras luftvägen.
I jämförelse med konkurrensområdena mellan
järnväg och automobiler, vilka till stor del täcka
varandra och därför göra bedömningen oöversiktlig,
kunna vi vid sjöfarten och luftfarten tala om en
förhållandevis klar och överskådlig trafikfördelning
mellan dessa båda trafikmedel, för vilka det från
början måste ligga nära till hands att arbeta sida
vid sida snarare än att kämpa om trafikobjekten.
Från den synpunkten att varje nation bör uppträda
på världssamfärdselns område möjligast enhetligt är
ett intimt samarbete att förorda mellan de båda
transatlantiska samfärdsmedlen, exempelvis på så sätt,
att biljett- och speditionsorganisationen för
transatlantiska båttrafiken bedrives gemensamt med
lufttrafikföretagen. Denna form har redan med framgång
använts i Tyskland mellan luftskeppstrafiken
Zeppe-lin och Norddeutsche Lloyd.
Vid valet mellan båtresa eller flygresa ligger
avgörandet hos kunden. En ensidig propaganda från
sjöfartsbolagens eller lufttrafikbolagens sida visar
sig snart ändamålslös med hänsyn till de tydligt
märkbara skillnaderna i prestationer hos de båda
samfärdsmedlen. Ett gemensamt arbete och
ömsesidigt stödjande vid sökandet av transportobjekt
tjänar kundens behov och underlättar hans beslut allt
efter det ändamål hans avser. Denna tankegång
följes uppenbarligen av åtskilliga sjöfartsbolag, som
bredvid sin sjötrafik även ämna upprätta lufttrafik
på sina världstrafiklinjer. Det är att vänta, att i
framtiden de nationer inom världstrafiken i första
hand komma att hava framgång, som på ett förnuftigt
sätt sörja för samarbetet mellan sjöfarts- och
luftfartsintressena och därmed för kunden underlättar
valet och begagnandet av det rätta samfärdsmedlet.
Tabell 1 visar en av professor dr-ing. Carl Pirath
för den tyska tidskriften "Der Weltluftverkehr"
verkställd analys över kapital- och driftskostnaderna för
befordran av resande på snabbgående transatlantiska
båtar och luftfartyg. Den utgör en ytterligare
bearbetning av en amerikansk undersökning.
Utgångspunkten utgöra tre olika alternativ för snabbtrafik
över Nordatlanten, nämligen medelst snabbgående
lyxångare, flygbåtar eller luftskepp med ungefär
samma offererade personkilometer per år för
befordran av ungefär samma antal resande över
Nordatlanten. Mot en snabbgående ångare med offererad plats
för 2 000 passagerare ställas 6—14 flygbåtar för 150
resp. 40 passagerare eller 5—10 luftskepp för 200
resp. 100 passagerare. Kapitalinvesteringen för de
berörda samfärdsmedlen röra sig mellan 94 och 242
mill. kr. På grund av de uppgjorda driftsplanerna
variera antalet överfarter per år över oceanen
beroende av fartygens kapacitet mellan 48 och 2 554.
De årliga självkostnaderna beräknade ur de
löpande drifts- och ’kapitalkostnaderna bliva per
offererad personkilometer 0,10—0,27 kr., varvid den
snabbgående ångaren är billigast och luftskeppet
dyrast. Mellan båda ligger flygbåten med 0,13;—0,18 kr.
Självkostnadssatserna per trafikprestationsenhet
ligger alltså ingalunda så olika till, som man skulle
tro, framför allt om man betänker, att flygplanet
besitter en fem gånger så stor och luftskeppet en två
gånger så stor hastighet i jämförelse med den
snabbgående ångaren. Konkurrensmöjligheterna mellan
en transatlantisk fartygstrafik och lufttrafik
förefinnes sålunda, utan att i det senare fallet orimligt höga
fraktsatser för högvärdig last måste begäras. Utan
tvivel är härför en viss teknisk utvecklingstid för
luftfartygen nödvändig, dock finnes inget tvivel om,
att på den ståndpunkt luftfartygsbygget för
närvarande befinner sig, utvecklingsmålet såsom det
kommer till uttryck i tabellen i sinom tid kommer att
uppnås. Idag ligger den transatlantiska
sjöfarts-tariffen för en personkilometer i 1. klass vid 0,18 kr.,
2. klass vid 0,10 kr. och i 3. klass 0,08 kr.
Biljettpriserna för världslufttrafiklinjerna utgöra vid flyg-
Tabell 1.
Vid ungefär samma trafikprestationer jämföras följande samfärdsmedel
L4 flygbåtar för
vardera 40
pass.
6 flygbåtar för
värdera 150
pass.
10 luftskepp
för vardera
100 pass.
5 luftskepp
för vardera
200 pass.
Kapitalinvesteringar ................. mill. kr. 192 94 132 242 135
Antal överfarter per år................................................48 2 554 730 900 500
Tid för överfart .......................... tim 96—120 17—23 18 48—60 48—60
Offererade person-km per år..........mill. km 576 612,2 657 540 600
Självkostnader per år ................ mill. kr. 57 106 80 150 112
Självkostnader per år........... kr./person-km 0,io 0,18 0,13 0,27 0,20
48
1 atlantångare
för 2000
pass.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
