Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
SKEPPSBYGGNADSKONST och FLYGTEKNIK
Redaktör: NILS J. LJUNGZELL
HÄFTE 9 utgiven av svenska teknologföreningen 16 SEPT. 1939
INNEHÅLL: Utvecklingstendenser inom skeppsbyggeriet, av dr James Montgomerie. — Varv och
verkstäder. — Litteratur. — Notiser.
Utvecklingstendenser inom skeppsbyggeriet.
Av JAMES MONTGOMERIE, D. Sc., Chief Ship Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, London.1
En utvecklingstendens kan definieras som en
speciell, allmän strävan, såsom en riktning inom
händelser eller uppfattningar och utföranden, och när
jag började tänka över detta föredrag, tycktes det
mig tvivelaktigt, om uttrycket verkligen passade
inom skeppsbyggeriet. En granskning av
utvecklingen i ett flertal länder tycktes visa en stor
olikhet beträffande de arbetsmetoder och de idéer, vilka
slutligen komma till uttryck i det färdigbyggda
fartyget. Det var som att söka finna en likformig
vågrörelse i ett upprört hav. Så småningom tyckte jag
mig emellertid skönja vissa utvecklingstendenser,
som kunde rättfärdiga titeln, och jag framställer nu
dessa under ett antal huvudpunkter.
Utformning av fartygsskrovet.
Det har ofta påståtts att fartygets dimensioner och
fart ökas. Jag har jämfört huvuddimensionerna hos
alla engelska sjögående lastfartyg från 1920,
underställda Lloyd’s Registers kontroll, därvid inbegripet nu
under byggnad varande saint nyligen färdigställda
fartyg. Härvid har jag funnit, att ändringarna av
längden, som i medeltal varierar från 400’ till 410’,
emellertid är obetydlig, och att djupet är oförändrat — för
"full scantling ships" omkring 30’ och för
shelterdäckade fartyg omkring 36’. Bredden har dock
successivt ökats. År 1920 höll sig medelbredden till
L/10 + 12’,5, nu är den däremot L/10 +16’. För
shelterdäckade ångfartyg var bredden 1920 omkring
L/10 + 13’,5 och är nu L/10 -f-15’. Denna ökade bredd
måste ses i samband med en minskning av
deplace-mentets fyllighetskoefficient, svarande mot en viss
fartökning, vilken sannolikt torde vara resultatet av
den ökade effektiviteten av motormaskineri vid högre
farter. En levande bild häröver återfinnes i
byggnadsrapporterna sedan år 1914 från ett välkänt
lastfartygsrederi, som gick in för motormaskineri år 1925.
Beträffande huvuddimensionerna framgår härav, att
längden varierat blott obetydligt; bredden har
däremot ökat i förhållande till längden från L/10 -J- 12’
till L/10 -f-15’,5 samt förhållandet bredd till djup
från 1,3,7 till 1,48. Den beräknade farten var 1914
12,5 knop med 5 300 ihk och fyllighetskoefficienten
0,75. Sista tillskottet till detta rederis flotta har en
i översättning från engelska språket av föredrag, hållet
vid Svenska teknologföreningens avd. för
Skeppsbyggnadskonst ordinarie vårmöte den 6 maj 1939.
fart av 16 knop, maskineriet utvecklar 10 000 ihk
och fyllighetskoefficienten är 0,71. Å andra sidan
hava fartygens dw minskat från 12 400 tons till
11000 tons. Samma tendens skönjes inom andra
rederier och för ett stort antal fartygstyper och
storlekar.
Användningen av starkare framdrivningsmaskineri
tillsammans med högre fart återverkar på olika sätt
på konstruktören, redaren samt byggnads- och
slutligen även på reparationsvarven. De under dessa
förhållanden uppkommande avsevärda spänningarna
särskilt vid gång i barlast beaktas i många fall ej
tillräckligt. För en tid sedan gjordes en
förfrågan för att utröna fartökningen i barlast under
de senaste 15 åren. Det gällde en normal
lastfartygstyp på 400’ längd, som mer eller mindre
regelbundet företog resor barlastade, och förfrågningarna
ställdes till såväl engelska som utländska rederier.
Resultatet visade, att den approximativa ökningen
i medeltal var för ångfartyg 1,2 knop och för
motorfartyg 1,6 knop.
Allt tyder emellertid på att denna
utvecklingsprocess når en viss ekonomisk gräns. Den nuvarande
relativt höga farten kommer att bibehållas och
problemen, sammanhängande med frågan om en
reduktion av driftkostnaderna, måste underkastas ett
intensivare studium.
"Strömlinjekulten" kommer troligen att vidare på {+-+}
verka utformningen av skrov och överbyggnader, i
synnerhet om dess beundrare finna möjlighet att stå
mindre beroende av egenmäktig, ehuru kanske
motiverad ekonomisk beräkning, utan mera av de
exakta forskningsresultaten, vilka blott äro möjliga
att ernå i försökstankar. Att dylik forskning är i
tilltagande är en annan tydlig utvecklingsriktning
inom skeppsbyggeriet, vilket bevisas, ej blott av
mångfalden förefintliga modelltankar, utan även av
de olikartade prov ocli undersökningar, som där
utföras. För närvarande finnas 27 dylika
försökstankar, i vilket antal inbegripas såväl privata som
statliga sådana. Rännan i Rom har en längd av 902’
(275 m), den i Hamburg är 1 150’ (350 m), och den
nya tanken i Leningrad avses få en längd av 1 810’
(553 m) för en modellhastighet av 65’/sek. (19,8
m/sek.) medelst en för denna höga fart särskild
instrumentvagn. Även i Amerika är en ny släpränna
under byggnad, om vilken det skulle vara förhastat
77
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
