Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
-.4___t..
Fig. 55.
Lastångaren enligt fig. 53 i ett vågläge, där skrovet utsättes för
vrid-ningspåkänning.
A = viktskurva (1 cm = 20 ton/längdmeter),
B = deplacementskurva (1 cm = 20 ton/längdmeter),
G — kurva över spantytmoment med avseende på fartygets mitt (1 cm = 20 m3),
D = vridningsmomentskurva (1 cm = 250 tonmeter),
F = transversal- eller avskärningskraftskurva (1 cm = 40 ton),
g- = böjningsmomentskurva (1 cm = 250 meterton).
1 1 |j
i! i
Fig. 56. Skjuvspänningar i däcket vid vridning av
provkroppen i fig. 52, försedd med olika långa luckurtagningar.
De heldragna kurvorna visa spänningarnas relativa storlek
vid 15,1 X 5,5 cm lucköppning, de streckade vid 34,5 X 5,5 cm
och de streckprickade vid 78,0 X 5,5 cm.
"Uruguay" (se arrangemangsritningen till fartygen,
S k e p p s b. jan.-häfte 1936,
sid. 6). Ett annat exempel
på svenskbyggt, modernt
lastmotorfartyg med avrundade
luckhörn är en 10 000 tdw
shelterdäckare för
skeppsredare Wilh. Wilhelmsen, där
dock blott luckhörnen på
shelterdäcket avrundats,
medan luckorna på huvuddäcket
hava skarpa hörn.
Radien i luckhörnen på de
ovannämnda fartygen är i
allmänhet omkring eller knappt
1/20 av luckbredden, således
betydligt mindre än
diplomingenjör Klehn rekommenderade.
framkallas genom
vridningspåkänningar i skrovet, förorsakade t. e.
vid lastning eller lossning av tunga
föremål, hängande i bommarna.
Stora vridningsmoment kunna även
uppstå på ett skepp i sjögång till
följd av olika lyftkraft av vågorna
på styrbords och babords sidor.
Man har på experimentell väg med
fartygsliknande hålkroppar också
sökt studera dessa
påkänningskate-gorier och gjort jämförande
beräkningar för fartyg i verkligheten med
ledning av försöksresultaten.
Särskilt professor Lienau och andra
forskare vid institutet för
skeppshållfasthet vid tekniska högskolan i
Danzig hava nedlagt ett omfattande
arbete på frågornas belysande.1
Som försökskropp i laboratoriet
användes därvid en hålkropp med
ungefär kvadratisk sektion (fig. 52),
som experimentellt studerades dels
med helt däck, dels med rektangulära urskärningar
av olika längd i däcket. Provkroppen hade rel. små
dimensioner: 1,5 m längd, 0,21 m bredd och 0,245 m
höjd. Plåttjockleken var 1,9—4,1 mm.
Nämnda försökskropp utsattes för vridning genom
vid båda ändarna anbragta balkar, vilka medelst
pressar och andra apparater påverkades, så att olika
stora vridningsmoment kunde åstadkommas.
Vridningsvinklarna hos kroppen bestämdes genom
spegelavläsning med skala och kikare, enligt liknande
princip som hos Mårtens’ spegelapparat för
förlängningarnas noggranna mätande vid dragprov. Det största
utövade vridningsmomentet på provkroppen uppgick
till 450 000 kgcm, svarande mot en beräknad
skjuvspänning av 1 200 kg/cm2.
Lucköppningarnas inflytande på
vridningsvinklar-nas storlek undersöktes sedan genom att i däcket
först göra en liten urskärning, 5—7 cm bred och lika
i Se O. Lienau : "Versuchseinrichtungen uncl Ergebnisse
des Instituts für Schiffsfestigkeit an der Technischen
Hoch-schule Danzig. I. Drehungsversuche." Jahrbuch der
Schiffbautechnischen Gesellschaft 192 8,
sid. 133.
Betydande spänningar i ett
fartygs tvärsektioner kunna
Fig. 57. Drag- resp. tryckspänningar i däcket vid vridning av provkroppen i fig. 52,
försedd med olika långa luckurtagningar. De heldragna kurvorna visa spänningarnas
relativa storlek vid 15,1 X 5,5 cm lucköppning, de streckade vid 34,5 X 5,5 cm och de
streckprickade vid 78,0 X 5,5 cm.
100
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
