Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Häfte 4. 27 jan. 1940
- Analys av ett transportproblem, av N. Danielsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Teknisk Tidskrift
Fasta kostnader per år:
Amortering .......... ......... 5 450 — 4 620 —
Ränta à 3 % ......... ......... 325 — 275 —
Skatt ................ ......... 825 — 825 —
Försäkring ........... ......... 415 — 415 •—
Chaufförlöner ........ ......... 6 000 — 6 000 —
13 015 — 12135 —
Driftskostnader per år = 144 000 km.:
Bränsle: ca 3,ö 1 råolja, 4 1 bensin
per 10 km .................. 9 600:— 14 400: —
Olja och reparationer .......... 2 000:— 1 700: —
Gummiringar .................. 3 600:— 3 600: —
15 200:— 19 700: —
Fasta kostnader per km körsträcka .. 9,0 öre 8,4 öre
Driftskostnader „ „ „ .. 10,6 „ 13,7 „
Summa 19,6 öre 22,1 öre
Fasta kostnader per framkört ton .. 1: 55 kr. 1: 43 kr.
Driftskostnader „ „ „ .. 1:82 „ 2:36 „
Summa 3:37 kr. 3:79 kr.
Investerat kapital i bilar
utan reserv ............ 1 031 700:— 889 200:— kr.
Ovanstående kalkyl ger anledning till följande
slutsatser:
Vägens beskaffenhet är sådan, att vagnar med
tillräckligt stor lastförmåga ej kunna användas, 25 à 30
ton vore önskvärt. I följd härav blir antalet vagnar
orimligt stort, eller 57 vagnar med 114 chaufförer,
förutom reserver och reparationspersonal.
Transportkostnaderna bliva lägre för
Hesselman-motordrivna bilar än för bensinmotordrivna. För båda
ligga kostnaderna på ett orimligt högt plan.
Svårigheter kunna förväntas uppstå med avseende å väg
banans underhåll; besvärligheter kunna även
förväntas under mycket stränga vintrar. Ett alternativ
med träkolsgasdrivna bilar, som senare genomräknats,
har lett till något lägre driftskostnader än för
Hes-selman-alternativet, ehuru transporten fortfarande
ställer sig för dyr.
Linbanetransport.
Utredningen angående linbanan Forsby—Köping
har verkställts i samarbete med svenska, tyska och
tjeckiska firmor och resulterade ganska snart i
beslut, att detta transportsätt skulle väljas framför
andra alternativ. Linbanan skall förbinda fickorna
i krossverket i Forsby med avlastningsfickan över
finkrossen vid cementfabriken i Köping. Godset, som
skall fraktas, består av kalksten max. 170 mm stycke-
storlek. Kalkstensmull, som frånsiktats, fraktas för
sig från en särskild ficka. Ifråga om linbanans
sträckning förelåg från början en viss osäkerhet
beträffande lämpligaste plats för övergång över
Hjälmaren. För att få klarhet i denna punkt pejlades
under vintern 1938—1939 ett större område,
huvudsakligen väster om landsvägen över Hjälmaresund.
Vid dessa undersökningar var man bunden av en
förhandsupplysning från myndigheterna, att den
segelfria höjden sannolikt skulle komma att bestämmas till
26 m. Man sökte att, så långt möjligt var, finna en
placering av linbanestöden å holmar och uppstickande
grund. Botten mellan dessa var på de flesta ställen
täckt av en dyblandad lera av så lös konsistens, att
den ej kunde hålla en betongpåle i upprätt stälhiing.
Betydande djup till fast grund påträffades. En
sträckning av linbanan efter områdena kring landsvägen
försvårades av områdets karaktär av mycket besökt
friluftsplats. Den mark, som linbanan har att
passera, är i huvudsak mycket plan och i övrigt väl
ägnad för en sådan anläggning. På den nära 42 km
långa sträckan finnes endast på ett par ställen tätare
bebyggelse. Några byar ha kunnat kringgås. Där
ej marken är bevuxen med skog, är det
huvudsakligen åker- och ängsmark, som kommer att ligga
under banan. Det stora antalet fastigheter, uppgående
till ej mindre än 153 st., bilda ett besvärande
moment för arbetets snabba utförande. Efter
övervägande av alla hithörande faktorer blev sålunda
linbanans sträckning fastslagen våren 1939 enligt
kartskissen fig. 2. Vad profilen å banan angår, erbjuder
densamma endast vid passagen över Hjälmaresund
något mera speciellt intresse. Denna profil återfinnes
på fig. 3. Av densamma framgår, att längsta
spännet bliver 540 m med 45 m höga betongstöd å
vardera sidan. Då segelrännan kommer att ligga ca
40 m från ena stödet, erhålles sålunda, trots
nedhängning av kabel, linkorg m. m., en fri segelhöjd av 26 m.
Å övriga delar av Hjälmaresund bliver minsta
segelfria höjd 6 m, vilket får anses tillräckligt för
grundgående sportsegelbåtar.
Linbanan passerar ytterligare ett vattendrag,
nämligen Arbogaån. När detta skrives, är den segelfria
höjden ännu ej fastställd. Under antagande av att
denna bliver 26 m, skulle man här få tvenne 33 m
höga betongstöd på 150 m avstånd.
Vad linbanans kapacitet angår, har den slutligen
blivit, fastställd till 90 ton per timme med möjlighet
att genom insättande av ytterligare antal vagnar och
genom utökning av körtiden höja den normala
transportkvantiteten per år från 475 000 till ca 750 000 ton.
29
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:37:41 2024
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1940a/0043.html
