Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 41. 12 okt. 1940 - Elbilen, av W. G. Schmidt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Teknisk Tidskri ft
o. d. Någon energiförlust i regleringsmotstånd
behöver ej förekomma.
Det framgår av kurvorna, att duosystemet på ett
smidigt sätt kombinerar fördelarna både vid
snabbgå-. ende och långsamtgående drift med enkelmotorer,
samtidigt som nackdelarna elimineras. Om man
nämligen tänker sig dessa resultat omsatta för
enkeldrift och först förutsätter den högre hastigheten
motsvarande ca 2 300 varv vid kardanaxeln, men
samtidigt fordrar ett max. vridande moment av 20 kgm,
skulle motorn vid detta moment upptaga en
strömstyrka av ca 420 amp. samtidigt som
batterispänningen skulle sjunka till närmare 60 Y.
Motoreffek-ten torde således få ökas till ca 11 hk och ävenledes
batteriet väljas större för att kunna tåla de kraftiga
överbelastningarna. Som följd av den ökade
batterivikten måste den nyttiga lasten minskas. Om man å
andra sidan väljer en långsamtgående motor, ungefär
med samma karaktär som de streckade kurvorna
angiva, måste motorn ävenledes beräknas mycket
rikligt på grund av det låga varvtalet, men, som tidigare
framhållits, anses denna låga körhastighet vid
horisontal vägbana ej vara tillfredsställande, vilket
särskilt torde gälla vårt land, som saknar tätbebyggelse,
och det således får räknas med relativt långa
körsträckor i förhållande till antalet stopp.
I fig. 4 åskådliggöres vilka överbelastningar
motorerna och batteriet bliva utsatta för vid olika
stigningsförhållande i terrängen och hur förmånligt
duosystemet därvid verkar.
Den väsentliga fördelen vid duosystemet är
således, att det förenar möjligheten av ökad hastighet
vid horisontal vägbana med god och ekonomisk
back-tagningsförmåga vid användande av minsta möjliga
batteristorlek.
Ur kurvorna framgår i öfrigt, i vilken avsevärd
grad den elektriska seriemotorn kan överbelastas,
vilket gör den särskilt ägnad för fordonsdrift i
kuperad terräng.
Tabell 2.
Körsträcka 6,5 km, mycket backig terräng Enmotordrift Duodrift
utan stopp 10 stopp 20 stopp utan Btopp 10 stopp 20 stopp
Eff. körtid, min..... 17 19 20 15,5 16.5 19
Ah-förbrukning, tot. <?A ?6 37 32 24 24
Ah/km ............. 8.7 4.0 4.2 3,4 3,7 3,7
Medelhastighet, km/h 23 20,5 19,5 25 23,5 20,5
Stockholm—Saltsjöbaden, körsträcka 18 km, lindrigt backig terräng Enmotordrift Duodrift
Sthlm— Sbn Sbn— Sthlm Sthlm— Sbn Sbn— Sthlm
Eff. körtid, min..... 36 42 30 34
Ah-förbrukning, tot. 45 53 43 48
Ah/km ............. 2,5 2,9 2,4 2,7
Medelhastighet, km/h 30 25,5 36 32
"Vid körning på horisontal god vägbana uppnåddes vid:
enmotordrift en hastighet av 31 km/h vid 75 amp.
strömförbrukning,
duodrift en hastighet av 39 km/h vid 96 amp.
strömförbrukning.
Tab. 2 visar resultatet av jämförande körförsök
som under likvärdiga förhållanden utförts med en
relativt snabbgående elektrobil, importerad från
utlandet, dels i sitt ursprungliga skick med en enda se-
5tigning
lok—
A.
B.
C.
D.
15%-
10 %
5 %
riemotor, och dels efter utbyte av denna mot ett
duoaggregat. I båda fallen kördes samma vägbanor och
under i övrigt likvärdiga förhållanden. Den ena
körsträckan var en starkt kuperad bana omkring
Slussområdet i Stockholm och den andra var sträckan
Stockholm—Saltsjöbaden och åter. Anmärkningsvärt
är, att duo systemet, trots den högre hastigheten,
visar lägre energiförbrukning per tillryggalagd km,
vilket har sin förklaring i den bättre verkningsgrad,
som ernås dels på grund av förefintligheten av två
ekonomiska varvtal och dels på grund av lägre
toppbelastningar på batteriet. Vid körningen Stockholm
—Saltsjöbaden och retur visade det sig, att trots att
körtiden vid enmotordrift är 22 % längre än vid
duodrift, är ändå tot. Ah-förbrukningen vid duodriften
7,5 % lägre. Starten försiggår även med högre
moment och mindre effektförlust i motstånd, vilket är av
särskild betydelse vid varudistribution med många
stopp under dagens lopp. Givetvis kan hastigheten
ej drivas upp hur långt som helst, och jag skulle på
grund av de erfarenheter som gjorts vilja förorda
följande hastigheter vid horisontal vägbana:
Nyttig last km/tim.
500 kg 36—34
1 000 „ 32—30
1 500 „ 27—25
2 500 „ 24—22
Högre hastigheter komma icke till sin rätt vid
varu-distributionsbilar inom stadssamhällen, och i
allmänhet byggas elbilarna med enmotorutrustning för
hastigheter, varierande mellan 25—15 km/h.
Elektrobilen startar snabbare än varje annan
biltyp och är överlägsen beträffande lätthet att köra
och underhålla.
100 200 300
Amp.
Fig. 4.
T
T
1 MOTOR MED FULL LAST
1 MOTOR UTAN LAST
Z MOTORER MED FULL LA5T
2 MOTORETR UTAN LAST
14 sept. 1940
391
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
