Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 26 okt. 1940 - Hyrorna och trafikproblemet, av Nils B. Hast
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskrift
ligare sänkning är där icke möjlig, med mindre en
subvention inträder. Även om tomterna utlämnades
gratis, synes fortsatt bebyggelse i ytterområdena vid
nuvarande ränteläge och med nuvarande
kommunikationsförhållanden icke vara möjlig.
Härmed är också visat, att det är det låga
ränteläget och icke omsorgen från
stadsbyggnadsmyndigheterna, som lockat ut hyreshusbebyggelsen eller med
andra ord kommit den inre staden att taga steget över
vattnet till områden, där det finnes mark att bygga på.
Vi måste akta oss, att icke flyttningsströmmen
vänder tillbaka mot stadens inre och därmed höjer våra
hyror ytterligare. Mot detta finnes blott ett medel,
nämligen att göra ytterområdena så centrala, att de
naturliga betingelserna åstadkommas för
hyreshusbebyggelsens bedrivande där. Denna centralitet
vinnes med en snabbanelinje, T-linje, direkt in mot
Stockholms city.
Faran för ytterligare hyresstegringar i Stockholm. De
goda kommunikationernas betydelse.
Den inre staden äger förnärvarande ca 150 000
lägenheter, ytterområdena ca 25 000. Därjämte
finnas ca 25 000 i kringliggande kommuner, vilkas
befolkning har sin huvudsakliga sysselsättning i
Stockholm. Ledighetsprocenten för lägenheter i inre
staden har under de sista åren uppgått till 1 % eller ca
1500 outhyrda lägenheter. Om därför blott 2 %
eller en familj på femtio av dem som bo utanför inre
staden finner det fördelaktigare att på grund av ökade
resekostnader etc. flytta tillbaka till inre staden,
absorberas större delen av de lediga lägenheterna där.
Så snart det blir ont om sådana, är hyresstegringen
ett faktum. Ledighetsprocentens ökning i
ytterområdena, 2 % i antagna fallet, har ej så stor inverkan
därstädes. Det är fastmera återverkningarna på den
inre staden, som kunna bli så katastrofala. Ju större
procentuell del av stadsbefolkningen som bor i
ytterområdena med dåligt ordnade kommunikationer, desto
mer måste stadens invånare, enkannerligen dess
hyresgäster övervaka, att den utflyttningsvåg som
normalt rör sig från stadens inre mot ytterområdena icke
ombytes i en inflyttnings- eller återflyttningsrörelse
till den inre staden.
Hade förortstrafiken i tid — dvs. redan för 15—20
år sedan — ordnats tillfredsställande med snabba och
billiga resor, så hade Stockholms hyror aldrig varit
så höga som de nu äro. Skola de ej klättra vidare,
så måste man nu äntligen lära sig inse, att för en
livskraftig stad gives intet annat sätt att åstadkomma
billiga hyror än att skaffa sig stora bebyggbara
markområden och ge dem perfekta — snabba och billiga —
trafikförbindelser med centrum, efter hand som och
helst i god tid innan de bebyggas.
Rymligare lägenheter.
Rent socialt är detta enkla faktum av ofantlig
betydelse. Först här ha vi lösningen, och en väg att
rätta till det skeva specifika Stockholmsförhållande,
som utmärkes av att stora befolkningsgrupper bo i
lägenheter om ett rum och kök med mycket små
golvytor. Den inre stadens höga tomtpriser
omöjliggöra helt enkelt att till en för flertalet arbetargrupper
överkomlig hyra utöka lägenheten 1 r + k med det
socialt så eftersträvansvärda andra rummet.
Till-läggskostnaden för detta behöver egentligen icke bli
så stor. En lägenhet på 1 r -f k har redan
badrums-och köksinredning. Varmvatten finnes etc. Det
andra rummet behöver endast väggar, golv och tak;
det blir med andra ord relativt billigt att bygga per
m3. Vi förstå, att det just är tomtpriset, som
bestämmer det andra rummets vara eller icke vara.
Därför är enda lösningen att "flytta ut" lägenheten
så långt utanför stadens centrum, att själva marken
icke kostar något att tala om utöver vad
gatuanlägg-ningarna gå till.
I vår tid med dess stora tekniska möjligheter mäter
man ej längre avstånd i väg utan i tid. Men detta
förhållande förpliktar oss att till allas fromma
begagna dessa möjligheter. Det göra vi emellertid icke,
när vi tvinga samman folk att bo trångt och
deprimerande. Måhända var man tvungen att göra så förr,
när vägen mättes i steg eller i hästkärrans åktid.
Tack vare teknikens enorma framsteg kunna vi
förkorta avstånden, så att nutidsmänniskan ej behöver
offra mera tid att åka till sin långt från stadens
centrum liggande förortsbostad än vad som för några
årtionden sedan åtgick till förflyttning mellan
arbetsplats och bostad inom staden. Att resa snabbt och
säkert erbjuder icke längre någon svårighet. Är
resandeströmmen stor, kan resekostnaden också bli billig.
Ytterområdets trafikproblem av vitalt intresse för den
inre staden.
Ytterområdets trafikfrågor äro i lika hög grad om
ej i ännu högre grad den inre stadens angelägenhet
och en rationell lösning mest i den inre stadens eget
intresse. I ytterområdenas bebyggelse och förseende
med goda kommunikationer har staden en utmärkt
möjlighet att hejda hyresprisstegringar, som orsakas
av stadens tillväxt och trångboddheten i dess inre.
Finnes redan en förortsbebyggelse, som utgör en
procentuellt stor del av hela stadens bebyggelse
(som exempelvis i Stockholm) förpliktar detta staden
ytterligare att i eget skyddsintresse under alla
förhållanden och med alla tänkbara medel hålla igång
billiga och snabba kommunikationer mellan stadens
centrum och förorterna.
I detta sammanhang är det av intresse att se vad
en hyresstegring av några procent gör i penningar i
jämförelse med en tunnelbanas anläggningskostnader,
Sammanlagda årshyrorna för samtliga lägenheter
inom Stockholm uppgå till ca 370 millioner kronor. Om
man i en ömtålig situation, liknande den nuvarande,
kan avvärja en väntad, i och för sig icke orimlig
hyresstegring av 10 %, innebär detta för
hyresgästerna en vinst i form av besparad onödigt
hyres-utlägg av bortåt 40 millioner kronor under ett enda
år eller ungefär lika mycket som själva tunnelbanan
beräknas kosta i anläggning. Även om man antar,
att hyresstegringen blott skulle drabba 75 % av
hyresgästerna innebär detta att i stället för 1 år blir
tiden l1/2 år.
Med dessa siffror för ögonen måste stadens
invånare säga sig, att Stockholm ej har råd att längre
undvara snabba T-banor, att de böra forceras fram
hastigast möjligt, att de borde byggts redan för 20 år
sedan och att deras frånvaro är den största skulden
till Stockholms höga hyror. Men villkoren äro
oryggliga: banorna måste gå raka vägen in till
centrum och planläggas så, att tåghastigheten kan hållas
hög, och därigenom verkligen bli snabb-T-banor.
416
28 dec. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
