Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 26 okt. 1940 - Hyrorna och trafikproblemet, av Nils B. Hast
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri ft
Varje, om än ringa, avprutning på dessa krav är
ägnad att höggradigt neutralisera eller förtaga
banornas nytta för såväl inre som yttre staden. Det
måste betraktas som ett stort missgrepp, om man
börjar med att inne i staden göra vissa — på något
avstånd från själva centrum belägna — stadsdelar
centralare genom tunnelbanor, innan man ordnat
perfekta — snabba och billiga — förbindelser till
ytterområdena. Därvid komma nämligen stora delar av
staden att i centralitetshänseende bli ännu markerat
överlägsna all förortsbebyggelse än vad fallet nu är.
För att ta ett exempel; för närvarande har den
person, som bor vid S:t Eriksplan och har sin
arbetsplats i trakten av Hötorget, dock visst besvär och
kostnad med sina dagliga resor. På samma sätt är
det för den som bor i Äppelviken. Är nu
arbetsplatsen densamma blir för den senare både kostnaden och
besvärligheten med resorna större än för den. förra.
Det är väsentligen skillnaden i bägge nämnda
hänseenden som bestämmer hyresnivån för lägenheter i
Äppelviken jämfört med vid S:t Eriksplan.
Men ännu mycket större blir missgreppet, om man
samtidigt med innerbanesträckningens utbyggnad för
all framtid fastlåser förortsbanan till en kringgående
linje, som i inre staden är mer än dubbelt så lång
som den behöver vara. Det är icke angenämt att
vara förortspassagerare och i onödan bli släpad runt
halva staden för att komma dit, där man i likhet med
stora flertalet förortspassagerare har sitt arbete,
nämligen i stadens egentliga affärsområde, dess city,
huvudsakligen kring Vasagatan, Kungsgatan,
Birger-jarlsgatan och Gustaf Adolfs torg eller området
däremellan. Inte heller kan det vara fördelaktigt ur
driftssynpunkt för stadens spårvägsbolag att nödgas
till samma pris dagligen föra trafikanterna hela den
onödiga omvägen. De komma då, säkerligen i stor
utsträckning, hellre att byta vid Fridhemsplan och
ta en direkt linje in till city. Den föreslagna
kringgående sträckningen löser ’icke förortens eller den
periferiska stadsbebyggelsens trafikproblem — icke
heller den inre stadens. Den endast trasslar ihop
dem. Blir den utförd, kommer den för all framtid
att stå som vår tids största missgrepp i Stockholms
stadsplanering.
Blir icke envar måhända litet betänksam, när man
i utlåtande till föreliggande tunnelbaneförslag läser,
att medan f. n. en resa Tegelbacken—Nockeby tager
32 min. och bussresan Norra Bantorget—Ängby 27
min. beräknas en färd blivande Sveaplatsen—Nockeby
taga 25,5 min. Det är alltså 1,5 min. kortare tid än
nuvarande bussen och 6,15 min. kortare än vad
nuvarande spårvagnen tar. Man häpnar och frågar sig,
vad vi skola ha denna nya spårväg till?
Snabbspårväg — det som vi verkligen behöva — torde man i
varje fall icke kunna kalla den, och någon ökad
trevnad innebär det väl näppeligen att sitta och åka den
bortåt 4 km långa, relativt slingriga vägen i en
tunnel under marken i stället för att färdas den ej stort
mera än hälften så långa vägen utmed
Hantverkar-gatan till Tegelbacken i dagsljus, frisk luft och ovan
jord.
Det må emellertid ej bestridas, att Stockholm har
behov av tunnellinjer för gatutrafikens ordnande av
två skilda anledningar:
1. För att, som i föregående framhållits,
möjliggöra snabbförbindelse mellan "city" och de perife-
riska bostadsområdena. Härå beror dessas centralitet
och därmed hela inre Stockholms framtida
hyresmarknadsproblem.
2. För ombesörjande av den inre trafiken i staden,
i sig även innefattande en spridning av till staden
inkommande trafikanter från Djursholm, Lidingö,
Sundbybergshållet, Huvudstahållet, Bromma och
Brännkyrka ävensom en uppsamling av dem vid återresa.
Ofrånkomligt är att vi redan nu behöva och inom
kort kunna bliva i verkligt stort behov av en tunnel
i inre staden för avlastande av gatutrafiken. En dylik
inre linje är — genom sin påräkneliga stora
passageraretillströmning — ekonomiskt säkerligen
bärkraftigare än förortslinjerna med deras huvudsakliga till
morgon och eftermiddag koncentrerade trafikbehov.
Önskan om ekonomisk bärkraft har varit det
huvudsakliga motivet för Brommalinjens kringdragande
över S:t Eriksplan, Karlbergsvägen, Odenplan och
Sveavägen fram till det ovan gränsbestämda
Stock-liolms-city. Konsekvenserna bli: 1) en T-bana till
ytterområdena, vilken icke är av det slag Stockholm
verkligen behöver; 2) en centralisering av
Vasastadens redan jämförelsevis centrala bostadsområde på
bekostnad av hela Brommaområdets framtida
möjligheter som lätt- och snabbtillgängligt bostadsområde;
3) en tunnelbanesträckning inom staden, som ej kan
vara tillfyllest, ty den berör icke eller kommer icke
ens i närheten av så vitalt betydelsefulla delar av
staden som Norrmalmstorg och Stureplan; 4) ett
uppskjutande onödigtvis till framtida utbyggnadsepoker av
möjligheten, och vad som i stadens eget intresse även
borde vara skyldigheten, att hastigt kunna förflytta
Lidingö- och Djursholmsbanornas passagerare till
andra delar av staden, särskilt till de västra delarna av city.
Inför detta frågar man sig, om vi verkligen i
nämnda kringgående linje ha lösningen av Stockholms
trafikproblem. Det kan icke vara så. I själva
officiella namnet "den kringgående linjen" uppenbaras
redan felet med den. Den bör ersättas med en
Bromma- och en Söder-T-bana, som gå raka vägen
utifrån in mot Stockholms city. Som ett första
utbyggnadsstadium kunna de där förenas direkt, i ett
andra genom en slinga under lämpliga delar av
staden, speciellt citydelarna.
A. Bromma T-banan bör gå fram genom
Kungsholmen, under Centralstationen och in i cityområdet,
förslagsvis mot blivande Sveaplatsen.
B. Den söderifrån kommande T-banan bör från
slussen gå fram till en centralpunkt i city, förslagsvis
Sveaplatsen. En sträckning över Tegelbacken
komplicerar Tegelbacksproblemet och binder
utformningen av en framtida broförbindelse Tegelbacken—
Söders Kungsgata. T-banans förläggning i
Skeppsbron vore fördenskull bättre och säkerligen ej
mycket dyrare. Genom en tunnel under Norrström kunde
banan föras vidare fram till Sveaplatsen.
C. Ytterområdeslinjerna A och B enligt ovan korsa
varandra i olika plan vid Sveaplatsen och förbindas
genom en slinga under sådana delar av staden, där
inre trafikbehovet är störst. Slingan bör beröra så
vitala punkter som Norrmalmstorg, Stureplan eller
Engelbrektsplan, Sveavägen samt helst även Norra
Bantorget.
Denna slinga kommunicerar med Djursholms- och
Lidingöbanorna, Dessas slutstationer vid
Engelbrektsplan respektive Humlegårdsgatan ligga f. n. så utom-
26 okt. 1940
417
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
