Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 50. 14 dec. 1940 - En vägreform, av U. Åhrén - Die Überwindung der Arbeitslosigkeit und die Regelung des Arbeitseinsatzes in Deutschland, von Theo Beisiegel
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskri ft
Den förstnämnda metoden har väg- och
brosakkunniga förordat i sitt betänkande (Statens offentliga
utredningar 1934: 27). Det framhålles där, om än mer
i förbigående, att den rationella metoden för
ordnande av bebyggelsen utmed vägarna är att tomterna ges
utsläpp till sekundärvägar, som sedan på lämpliga,
stora avstånd införas i huvudvägen. Man anser
emellertid att bestämmelser härför i vårt land skulle vara
behövliga blott undantagsvis, närmast intill större
städer. Man tillägger dock, att det "så småningom"
av säkerhetsskäl kan bli "önskvärt eller nödvändigt
att avspärra starkt trafikerade vägar för
trafiktillflöde mellan för ändamålet utbildade vägskäl." De
sakkunniga framlade dock intet förslag i detta syfte,
utan hänvisade till att denna synpunkt bör beaktas
vid utarbetande av stadsplaner eller andra planer för
bebyggelsen.
Utvecklingen har emellertid tydligt visat att denna
fråga icke är av underordnad art utan tvärtom
fundamental för vägväsendet. Väg- och brosakkunnigas
antagande, att metoden med planläggning är den som
bör i huvudsak användas är nog också diskutabelt.
Det är visserligen klart att planläggning av vägar
alltid bör ske i samband med planläggning av
kringliggande områden, där bebyggelse finns eller kan
väntas. Bägge är delar av ett och samma
planläggningsproblem. Man får hoppas att det mellan
väg-ingenjörer, länsarkitekter och planläggare ska
kunna åstadkommas ett effektivare samarbete härvidlag
än vad nu ofta är fallet. Men metoden är diskutabel
till att börja med därför att planläggning inte kan
väntas ske i tillräcklig omfattning snabbt nog för att
täcka de ømråden som genomlöpas av huvudvägar
och där bebyggelse kan väntas. Det skulle för övrigt
i en viss utsträckning vara onödigt att göra sådana
planer då bebyggelse ofta inte alls kan väntas ifall
den inte just får rättighet att lägga sig intill huvud-
vägen. Men även om man fastställer
avstycknings-planer eller byggnadsplaner för de områden vägen
genomlöper, så torde man inte kunna lagligen hindra,
att de tomter som ligger utmed huvudvägen tar
utsläpp till denna då den ju är allmän väg.
Åtminstone lär det inte gå förrän den planerade
sekundärvägen kommer till stånd. Men denna bygges inte ut
förrän det blir nödvändigt för att skaffa tillfart, till
tomter som eljest inte kan åtkommas, och det kan
dröja mycket länge.
Den andra metoden, den direkta lagstiftningen, är
betydligt effektivare. Väglagen bör kunna
kompletteras med en bestämmelse som generellt förbjuder
utsläpp till huvudvägar på andra ställen än sådana
som tillåtes härför. Inhägnad av vägen skall kunna
göras precis som vid järnvägarna. Detta är icke
något nytt och oprövat. Lagstiftning av sådant slag
finns redan i exempelvis Danmark och England.
Härmed skulle vi få ett underlag för en rationell
lösning av huvudvägarnas problem. Detta befriar
dock självklart icke från tvånget att planera
huvudvägarna i samband med planläggningen av
kringliggande områden.
Som nyss nämnts har man inom väg- och vatten- .
byggnadsstyrelsen sin uppmärksamhet riktad på
dessa frågor. Vad jag anfört är heller icke avsett
såsom någon kritik mot den nuvarande ledningen av
vägväsendet. Tvärtom anser jag att man icke nog
kan uppskatta att frågorna om systematisering av
vägtyper och vägnät äntligen tagits under
behandling. Vad jag avsett är att den nuvarande bristen i
väglagen och dess fördärvliga följder bör göras mer
levande i det allmänna medvetandet. Faktiskt tycks
man, till och med bland bilister, inte ha fått riktigt
klart för sig hur viktig och brådskande en reform
härvidlag är.
U. Åhrén.
Die Überwindung der Arbeitslosigkeit und die
Regelung des Arbeitseinsatzes in Deutschland.
Von Ministerialdirektor Dr THEO BEISIEGEL, Reichsarbeitsministerium, Berlin.1
Anfang 1933 betrug die Zahl der von den
Arbeitsämtern gezählten Arbeitslosen in Deutschland rund
6 Mill. Über diese statistisch erfasste Zahl hinaus gab
es aber noch mindestens eine weitere Mill.
beschäftigungsloser Menschen, die sich wegen der
Aussichtslosigkeit, wieder Arbeit und Brot zu finden, schon
lange nicht mehr bei den Arbeitsämtern meldeten.
Zählt man zu dieser Zahl von rund 7 Mill. Menschen
die Familieangehörigen, die Frauen und Kinder, hinzu,
so ergibt sich, dass damals rund ein Viertel des
deutschen Volkes zur Fristung seines Daseins auf die
öffentliche Hilfe angewiesen war.
Die materielle und seelische Not eines so grossen
Teiles der Bevölkerung lastete schwer auf dem
deutschen Volk. Die Massenarbeitslosigkeit, insbesondere
i Föredrag vid Svenska teknologföreningens allm.
sammanträde den 28 okt. 1940.
die Ansammlung hunderttausender von Arbeitslosen
in den Grosstädten war allmählich zu einer grossen
Gefahr nicht nur für die innere Ordnung, sondern für
den Bestand des Staates überhaupt geworden.
Rechnet man als Unterstützung für einen
Arbeitslosen auch nur 600 bis 700 RM im Jahr, so bedeutete
der Fürsorgeaufwand eine jährliche Summe von rund
4,i0 Milliarden RM, die nur zu unproduktiven Zwecken
aufgewendet wurde. Um diese gewaltigen Summen
zu beschaffen, waren die Steuern immer mehr erhöht
worden, rigorose Einsparungsmassnahmen waren
durchgeführt worden. Die Zahl der Steuerzahler ging
aber immer mehr zurück, die der Arbeitslosen stieg.
So sah es in Deutschland aus, als am 30. Januar
1933 der Reichspräsident von Hindenburg den Führer
der NSDAP1 mit der Leitung der Regierungsgeschäfte
1 National-Sozialistische Deutsche Arbeiter Partei.
14 sept. 1940
491
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
