Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1940 - Aktuella taxeproblem, av Torsten R. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
var medeltalet ca 4,8 km med variationer mellan de
olika linjerna — den kortaste och trafiksvagaste
linjen undantagen — inom 3,’7 och 5,6 km. På
busslinjerna ligga medelreslängderna högre (ingen
övergångsrätt, högre pris) med resp. 2,9 och 5,7 km.
Variationerna mellan de olika linjerna äro här även
större. Ovan angivna siffror bestyrka enligt min
mening att den nuvarande uppdelningen av stadsområdet
i taxehänseende är i stort sett lyckligt väld.
Sedan kommer frågan om hur enhetstaxan i det
inre stadsområdet lämpligen bör vara. Som ju är
välbekant, ha vi i Stockholm sedan den 1 april i år en
höjd taxa. Från och med den 1 april år 1924 till och
med första kvartalet 1940 var avgiften på
spårvägsnätet 15 öre — med rabattkupong 13,6 öre genom
11-kupongkort — och priset för övergångsresan var 15
öre -f- 5 öre, dvs. 20 öre, med rabatt på motsvarande
sätt 18,2 öre. Vid taxeändringen den 1 april i år
höjdes detta pris för enkel resa till 20 öre, under det
att övergångstillägget bibehölls vid 5 öre. I det läge
som förefanns, när denna taxehöjning av fem öre
utreddes och genomfördes, ansågs det att
femöreshöj-ningen som sådan var onödigt kraftig, men eftersom
man är bunden till de myntsorter som finnas, blev det
alltså 5 öre, men detta har uppmjukats genom att
man infört 12-kupongkort i stället för 11. Denna
ytterligare rabattering betyder, att stockholmaren för
närvarande — om han har ekonomiskt sinne — för
en enkel resa betalar 16,7 öre och icke 20. Detta är
ju ett förhållande £om man i den dagliga diskussionen
och vid jämförelser med andra städer inte tar hänsyn
till, men dock något som existerar. På samma sätt
rabatteras 25 öre på buss genom liknande system till
20,-8 öre. Ett annat förhållande som också gärna
förbises vid populärbetonade taxediskussioner är den
faktiska medelreslängd på icke mindre än ca 2,6 km
(enkla resor) som ligger bakom detta pris 16,7 öre
med rabatt eller 20 öre kontant. I en
samhällsbildning med mindre omfattning och därmed följande
kortare medelreslängd, säg 2 km, är sålunda ett respris
på exempelvis 15 öre vid enhetstaxa relativt taget
dyrare och icke billigare.
Tyvärr förhåller det sig så, att ovannämnda
taxehöjning i Stockholm icke visat sig tillräcklig. Detta
beror på att prisstegringskurvan stigit på ett sätt som
man icke förutsåg vid slutet av föregående år, då den
nu gällande nya taxan togs upp till behandling och
icke heller hade man väl då riktigt befarat den högst
betydande inskränkning i busstrafiken som sedermera
ägt rum och vilken betyder borttagna möjligheter att
förränta och avskriva en avsevärd del av det stora
kapital, som är nedlagt i denna trafikgren, bussrörelsen.
Sålunda har konstaterats, att driften icke får debet
och kredit att gå ihop för detta år, och självfallet ha
vi även gjort kalkyler för nästkommande år, där man
på basis av innevarande års förhållande och taxa har
kunnat konstatera, att en ny taxehöjning är
ofrånkomlig. Såsom ansvarig företagsledning har man att
till nämnda kalkyler lägga vissa antaganden och
bedömanden om hur utvecklingen kommer att ske.
Räcker avgiften icke till att täcka underskottet som
i dag uppstår och man därtill icke kan bortse från
fortsatt prisstegring, måste taxehöjning bli följden.
Vi ha gjort vissa överväganden på basis av
hittillsvarande prisstegring sedan krigsutbrottet 1939. ’Detta
ger oss anledning att emotse ytterligare prisstegring-
ar på sådana materialier, varav såväl spårvägs- som
bussdrift äro beroende. Härvid kunna vi lyckligtvis
i stort bortse från drivmedelskontot, som nu torde
stabiliserats ehuru tyvärr på en allt för hög nivå.
Man är genom övergång till gengasdrift tyvärr, som
sagt, på för hög nivå, men man har dock kommit
så långt, att man kan anse sig relativt fri från de
oerhörda fluktuationer som det flytande bränslet
varit underkastat. Ovannämnda överväganden ge till
resultat att en prisstegring för nästkommande år på
minst 10 à 15 % i genomsnitt på för oss aktuella
materialer är att förvänta i förhållande till
medelprisläget innevarande år. Detta kunna vi således inte
bortse från.
Vad beträffar den mänskliga arbetskraften är det
naturligtvis svårare att gissa något, speciellt så oklart
som det allmänna förhandlingsläget är, och icke minst
frågan om ramavtal. Man har även där anledning
att förmoda, att man icke kan våga hoppas på status
quo utan att även mänsklig arbetskraft kommer att
bliva något dyrare nästa år. Jag tror, att om jag
är rätt informerad, så förhåller det sig även så här i
Göteborg. Man har räknat med en viss prisstegring
på detta område såsom ofrånkomlig. Man kommer
då fram till en ytterligare accentuering av
underskottet som gör att taxan får sättas så att den täcker
dessa nu på vissa sannolikhetsgrunder byggda
kalkyler.
Vi ha då i Stockholm sagt oss, att vi med våra
kon-tantpriser av 20 och 25 öre för enkel resa i den inre
staden äro så pass högt uppe absolut taget, att det
såvitt möjligt gäller att undvika en höjning av dessa
grundavgifter. En bussresa i den inre staden med en
relativt kort längd mot en avgift av 30 öre
kommer — föreställer jag mig — att betyda en ganska
avsevärd avfolkning av busslinjerna, och vi äro
därför litet rädda för att vidtaga en så radikal åtgärd
för tillfället, hur önskvärd den än vore i
inkomstsyfte. Vad man får in i höjda avgifter, tappar man
måhända igen i förlorade trafikanter. Vi få i
Stockholm, liksom i Göteborg, icke gå fram på det viset
att vi ensidigt betrakta den ena trafikgrenen jämförd
med den andra utan måste se det hela i stort och i
möjligaste mån försöka få ekonomien för
trafikapparaten i sin helhet att gå ihop. Underskottet på den
ena driftsgrenen får således till en viss del täckas av
överskottet på den andra; detta kan dock icke heller
drivas hur långt som helst. Dessa spörsmål ger sig
till känna i Stockholm, där bussen redan ligger minst
5 öre över.
Vad ha vi då för möjligheter att rätta till vår taxa?
För det första kunna vi minska rabattsatsen, som för
närvarande är ganska kraftig — den betyder ungefär
17 % rabattering — 20 öre är rabatterat till 16,7,
25 öre till 20,8, 30 öre till 25 osv. Där har man
möjlighet att få in ytterligare inkomster, genom att man
får kontant- och rabattpriserna att närma sig
varandra. Rabattsystemet som sådant anse vi i
Stockholm ha stora fördelar ur
avgiftsupptagningssyn-punkt, varför vi ej äro beredda att slopa det helt
och hållet och såsom i Göteborg endast ha det
kontanta priset. Svårigheten är att bestämma var
optimum ligger — hur långt man kan gå med minskad
rabatt för att denna ändå skall utgöra en verklig
fördel.
Den andra frågan som måste tagas upp till om-
518
21 dec. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
