Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1940 - Aktuella taxeproblem, av Torsten R. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskri ft
m
prövning- är övergångsrätten. Det finns ju i
stort sett tre olika system, avseende
omstig-ningar, som kunna sägas vara representerade
av städerna Oslo, Stockholm och Göteborg. I
Oslo har man icke någon som helst
övergångs-rätt på så sätt att man kan fortsätta med en
annan linje på basis av den biljett man en gång
löst, utan man betalar ny avgift för varje
avbrott i resan. Detta system är utomordentligt
enkelt och redigt ur taxesynpunkt och till
fördel för trafikföretaget icke minst ifråga om
avgiftsupptagningen. I Stockholm ha vi som
bekant övergångsrätt direkt från en
spårvägslinje till en annan spårvägslinje mot en
mycket låg tilläggsavgift, I Göteborg råder fri
övergångsrätt å spårvägsnätet.
Hela denna fråga om övergångsrätt hänger
ihop med hur linjenätet såsom sådant är
beskaffat i en stad och vad det ger trafikanten
för möjlighet i fråga om direktresor. I
Stockholm är linjenätet — jag talar nu speciellt om
förhållandena innan denna kris satte in —
mycket väl utvecklat, särskilt genom den
synnerligen starka ökning av busstrafiken, som skett
de sista 15 åren. Detta betyder, att
möjligheterna för trafikanten att taga sig fram till
olika delar av staden genom direkt resa äro
mycket stora. Detta har också givit sig till
känna i övergångsstatistiken. Således har
antalet övergångsresor å den inre stadens linjer
i Stockholm praktiskt taget varit konstant
sedan 1923. Det har rört sig om 12 à 13 mill.
trafikanter, och räknar man det procentuellt på
antalet spårvägspassagerare å dessa linjer, så
visar diagrammet fallande tendens (fig. 1);
procenten övergångspassagerare har sålunda
sedan 1923 fallit från ca 15 till ca 13 %. Av
samtliga innerstadstrafikanter på både
spårvagn och buss utgör övergångspassagerarna
endast ca 9 %. Detta beror självfallet till
en viss del på att busstrafikantema ej ha någon
övergångsrätt. Övergångsrätten på spårvägen är nu
sådan, att med den företagna taxehöjningen har den
rabattering som ligger i övergångsbiljetten genom
det ringa tilläggspriset blivit kraftigare än tidigare:
15 + 5 öre och nu 20 + 5 öre. Direkt- eller
kvittopassagerare betala 20, under det att
övergångspassagerare betala 25 öre. Se vi nu på hur de belasta
trafikapparaten, finner man att det icke ligger någon
rimlig proportion i dessa priser. Kvittopassageraren
åker i medeltal ca 2,6 km, övergångspassageraren ca
4 km, dvs. ungefär 50 % så lång väg, under det att
han betalar en betydligt lägre procentsats till i priset.
Dessutom är det att märka, att med det
biljettsystem som har ansetts lämpligt och riktigt med det
övergångssystem vi ha, nämligen med en
övergångsbiljett, på vilken markeras påstigningsplats,
färdriktning, dag och klockslag, belastar
övergångspassageraren i expeditionshänseende trafikapparaten nära
nog fyra gången mera än kvittopassageraren.
Häremot kan naturligtvis omedelbart invändas: Varför
ha herrarna gjort en så opraktisk övergångsbiljett?
I själva verket är den ej så opraktisk, det är mest en
fråga om vilken kontroll man vill ha. För
närvarande är priset på denna dubbelresa så lågt, att man
enligt min mening måste styvt hålla på kontroll för
m
tcu
åvmtaåmtresm50% ft’ii ach från
ßhzrémähjérrta / % er /béa/a .
aofpmi tmsstfatrmitatnäg f ......
Spàrv&p3c/riftcr>.
ör*raanfjr*sQnae ex*
jføds-och fSmrtsiin/trna 7 «JSK.
tota/ø artèaiéf rm*«f>Om t
spår vif* Griffen,
d^nfsrtsen* Lenste*.
. linierna / % jj> AtÉàtø on fotef.
sfàtianjtantie i »pari tfftdriften.
jl.
_L
mv m& ms im. . mt
fno
Fig. 1.
övergångsfrekvensen på spårvägens stads- och förortslinjer
under tiden 1/1 1923—31/8 1940.
att inte få ett missbruk, vilket skulle komma att ge sig
till känna i minskade inkomster eller ökade utgifter.
Naturligtvis kan man tänka sig enklare
övergångsbiljetter, men därmed följer även, att man ger större
möjlighet att utnyttja dubbelresan, vilket betyder
ökad belastning på trafikapparaten. Förhållandet är
alltså för närvarande det, att med de priser vi ha,
kvittopassagerarna indirekt betala för
övergångspassagerarna, eller, rent principiellt sagt, är alltså
grundavgiften för hög och övergångsavgiften för låg.
Skall man bereda en rabatteringsmöjlighet för
dub-delresa, får den enkelresande betala mera, såsom
förhållandet nu är. Skulle priset sättas mera i
enlighet med resvägen, skulle man ju kunna tänka sig
övergångstillägg på exempelvis 10 öre. Nu är
emellertid, som jag här har påvisat med diagram,
förhållandena i innerstaden sådana, att endast en mycket
ringa del av trafikanterna faktiskt utnyttja
övergångsrätten. För trafikföretaget är å andra sidan
betydelsen härav dock icke så ringa. Det rör sig om
dessa ca 13 millioner passagerare, av vilka det finns
inkomster att hämta respektive att förlora, och
följden är den, att vi i det nuvarande läget allvarligt
funderat på att helt slopa övergångsrätten i
innerstaden; detta skulle tillföra oss en icke obetydlig
ökning i inkomsterna, Hur trafikanterna komma att
14 sept. 1940
519
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
