Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1940 - Aktuella taxeproblem, av Torsten R. Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Ti dskrift
reagera inför detta, torde man med relativt stor
sannolikhet kunna bedöma. En del,. dvs. de som
göra mycket korta tilläggsresor, komma att
försvinna, de övriga komma sannolikt att bli kvar och
betala dubbel avgift.
När vi så se efter hur förhållandena äro på
förortslinjerna, så finna vi att dessa i ganska hög grad
avvika från innerstadens, vilket ligger i sakens natur.
Med det trafiknät som för närvarande finns eller
rättare sagt med det nät man för närvarande har
möjlighet att genomföra beträffande förortslinjernas
indragning i innerstaden, är det ungefärliga antalet
övergångspassagerare 40 % av totala antalet
trafikanter på förortslinjerna. Dessutom förhåller det sig
så att övergångstrafikanterna vid sin fortsatta resa
in i staden åka en längre sträcka än
övergångsresenärerna på stadslinjerna. Detta betyder med andra
ord, att ett slopande av övergångsrätten mellan
förort och stadslinje kommer att bli mera kännbart för
den berörda trafikantgruppen. Den nuvarande
övergångsrätten är även otvetydigt en större förmån för
dessa trafikanter.
Nu är förhållandet i Stockholm det — liksom i ett
flertal andra större städer, som över huvud taget
börjat göra en storexploatering av ytterområdena —
att staden av bostadspolitiska skäl är angelägen att
befordra bosättning i ytterområdena och därför
möjliggöra billiga kommunikationer till dessa områden.
Detta måste beaktas av trafikföretagen, särskilt då
de ha den konstruktion som spårvägsbolaget i
Stockholm har. Även ur denna synpunkt alltså är det
nödvändigt att göra sig en tankeställare: Hur skall
det gå att klara övergångsrätten mellan förorts- och
stadslinjer på bästa möjliga sätt och ändå få ökade
inkomster vid trafikföretaget. Funderingarna gå då
i den riktningen att denna övergångsrätt skulle
knytas samman med lösningen på en annan fråga, som
ju är av vital betydelse just nu i detta krisläge,
nämligen det kända förhållandet att förortstrafiken går
med en betydande förlust. Denna trafik går
emellertid icke bara med en stor årlig förlust, utan denna
förlust ökar även och är i dag av en storleksordning
att man inte kan blunda för den, om man — och det
måste man enligt mitt förmenande — skall fasthålla
vid den utgångspunkt som jag angivit, nämligen att
trafikföretaget måste skötas så att det går ihop. Yi
hava då kommit in på den linjen, att vi på ett eller
annat sätt måste få en kraftig ökning av inkomsterna
från förortstrafiken. Detta samtidigt som vi äro fullt
medvetna om att de bostadspolitiska synpunkterna
icke minst i nuvarande krisläge måste beaktas.
Man har då icke mycket att välja på utan får slå
in på den linjen som för flertalet andra
förortsföretag icke är någon okänd sak, nämligen att införa
månadskort. Det är dock, vill jag säga, en fråga av
något annorlunda betydelse för ett trafikföretag av
Stockholms spårvägars omfattning jämfört med
företag med mindre omfattning. Jag vill bara nämna en
siffra, nämligen att skulle månadskort komma att
införas på förortslinjerna i Stockholm, så betyder det
troligen att 25- à 30 000 personer under loppet av
några få dagar omkring månadsskiftena önska köpa
månadskort. Detta betyder alltså en ganska
besvärlig apparat. Det är väl en sak som går att lösa,
men man har tidigare dragit sig för detta radikala
steg, mycket med tanke på dessa besvär som inte
bara äro rena besvär utan givetvis även kosta pengar.
Funderingarna gå emellertid nu i den riktningen att
man skulle beakta de bostadspolitiska synpunkterna
och förortsintressena genom att införa månadskort,
som alltså kunde tillgodose de dagliga resenärerna,
de resenärer som alltså regelbundet göra sin resa
mellan bostad och arbetsplats. Detta månadskort skulle
ges ett sådant pris, att det inte innebure någon
egentlig höjning gentemot dagens resepris med
rabattkuponger. Detta betyder alltså för trafikföretaget
inte en inkomstökning utan snarare tvärtom. För att
få inkomstökning måste det kontantbetalade priset
avsevärt höjas och därigenom skulle man kunna
komma fram till en höjd medelinkomst. Den
övergångsrätt som jag tidigare omnämnt skulle då kunna med
fördel knytas ihop med de dagliga resenärernas
reseförhållanden på ett sådant sätt, att man införde ett
månadskort gällande till inte bara förortslinjen utan
mot viss tilläggsavgift även till antingen en
stadslinje eller möjligen — ehuru jag tror den utvägen ur
vissa synpunkter är sämre — till obegränsat antal
stadslinjer men med antalet resor begränsat. Man
måste med andra ord tränga in denna övergångsrätt,
som hittills så liberalt ställts till förfogande, inom
rimliga gränser så att man ekonomiskt behärskar
denna sida och vet vad man ger sig in på och vad
man ställer till trafikantens förfogande. Yi ha sökt
beräkna vad övergångsrätten egentligen innebär
ekonomiskt för företaget och jag vill här nämna några
siffror, som hänföra sig till trafikapparatens
omfattning 1939, alltså i stort sett innan krisen satte in, och
med den taxa som då förelåg.
Skulle man gå in för Oslo-systemet, nämligen
radikalt slopa övergångsrätten i sin helhet i staden, skulle
det betyda den icke föraktliga ökningen av
inkomsterna för trafikföretaget av ca 1,7 mill. kronor. Skulle
man tänka sig en fri övergång mellan inte bara
spårvagn och spårvagn utan spårvagn och buss samt buss
och buss, betyder detta uppenbart olägenheter,
framför allt hänförbara till bussdriften. Den moderna
bussens hela utformning, dess snabbhet i trafiken
som sådan, sättet att betjäna trafikanterna, bygger
på enklaste möjliga biljettsystem, och endast tack
vare detta kan man förvänta att konduktörerna hinna
avverka alla passagerare, så stor som den nuvarande
60-plats-bussen i stadstrafiken är. En
övergångsbiljett må vara hur enkel som helst, den medför dock
större krav på kontrollmöjligheter. Den betyder en
praktisk belastning av avgiftsupptagningen, vilket
kommer att ge sig tillkänna i form av
inkomstminskning. Vi hava kalkylerat ingående rörande detta och
kommit till, att skulle man med den omfattning
trafiken hade 1939 infört fri övergång mellan trafikslagen
med i övrigt oförändrad taxa, skulle detta betytt
minskade inkomster för spårvägsbolaget på ungefär 5,0
mill. kronor. Man har såsom tredje utväg tänkt sig
— då vi äro inne på detta — att möjliggöra övergång
spårvagn—buss och buss—buss och att gå ut från det
gamla systemet med låg tilläggsavgift, exempelvis 5
öre mellan spårvagn och spårvagn och från buss till
spårvagn samt 10 öre från buss till buss och från
spårvagn till buss. Ett så genomfört system skulle
dock betyda minskade inkomster med ungefär 1,7 mill.
kronor. Skall ett sådant avgiftssystem ha någon
chans att icke innebära försämring för bolaget
ekonomiskt, måste tilläggsavgifterna avsevärt höjas, kan-
520
28 dec. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
