Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 52. 28 dec. 1940 - Tidskriftsnytt, av Frithiof Holmgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
ning. Processen utföres som en serie uppvärmningar
under press med mellanliggande smidesbearbetning,
varvid elektroden får tjänstgöra som hammare. För
detta ändamål är elektroden förbunden med två
presskolvar för 6—7 atö. Den ena verkställer den vanliga
sammantryckningen vid själva svetsningen, den
andra driver elektroden vid smidningen (ca 450 kg
per slag.) Punkten får en diameter av ca 25 mm vid
38 mm godstjocklek. (Iron Age 1940 II, h. 14, s. 33.)
Fartyg och flyg.
Mellan tvenne kurorter vid ryska svàrtaliavskusten
trafikerar en av Hartwig konstruerad snabbgående
glidmotorbåt. Den är utförd som en strömlinjeformad
dubbelbåt, vardera delen 24 m lång och 3,76 m största
bredd samt med 8 m bredd mellan deras mittellinjer.
De äro förenade med en kraftig bryggöverbyggnad
med ramverk av stålrör. Fartyget liknar närmast ett
hydroplan. Totala bredden är 11,76 m och
djupgången 1,4 m. I främre delen av vardera båthalvan
är en 675 hk motor placerad. De rotera bägge inåt
mot varandra för att ej få in ett vridmoment på
fartygskroppen. Båten rymmer 125 passagerare och har
en besättning om 12 man. Motorerna äro beräknade
för en max. hastighet av 83 km/h och i drift hålles
en hastighet av 60—70 km/h. Vid provfärd nåddes
94 km/h. Aktionsradien är 500 km. (Werft,
Reederei & Hafen, h. 17, s. 229.)
Verkställda utredningar ha visat det ekonomiskt att
redan nu i Tyskland använda fartyg av lättmetall för
kanalfart. Beräkningen har utförts för pråmar av
67 m längd, 9 m bredd och 2 m största djupgång. För
en järnpråm blir djupgången 37 cm tom, motsvarande
en egenvikt av 200 t vid 90 % fyllighet. Härav faller
minst 150 t på järnet som kan ersättas av 50 t
lättmetall, varigenom djupgåendet som nedgår till 18,5
cm och lastdrygheten ökar från 900 t till 1000 t eller
med 11 %. Då största djupgången ej kan utnyttjas
hela året är vinsten i själva verket i medeltal per år
procentuellt större. Merinkomsten utan hänsyn
härtill beräknas för en lättmetallpråm till 3 600 Rmk/år,
motsvarande efter 4,5 % ränta ett kapital av 80 000
Rmk. Aluminpriset är för närvarande 1 400 Rmk/t
och merkostnaden för en aluminpråm Rmk 55 000.
Aluminpråmen har dessutom mindre
underhållskostnader. Utombordsmålning erfordras visserligen
fortfarande men inombordsmålningen kan undvaras.
Skrotvärdet förblir dessutom högre, även
procentuellt. (Zeitschrift für Binnenschiffahrt, h. 8/9, s. 135.)
Ett sextiotal bolag bearbeta nu guldfyndigheterna
på Nya Guinea, belägna på 3 000 m höjd över havet
och 140 km från kusten. Varken väg . eller järnväg
har kunnat byggas på grund av otillgänglig terräng,
tropiska skyfall m. m. och man var till år 1927
hänvisad till bärtransport med infödingar. Då bildades
nämligen Guinea Airways Ltd för reguljär lufttrafik
mellan guldfälten och hamnstaden Salamoa. Den
första de Havilland-maskinen uträttade lika mycket
på en timme som 20 infödingar på tio dagar. 1928
sattes en större maskin i trafik som transporterade
5 gånger så mycket. 1929 transporterades 752 t gods
och 1 866 passagerare. 1930 transporterades delarna
till två stora mudderverk och en
vattenkraftanläggning med en sammanlagd vikt av 3 0001 t och med
maskindelar vägande upp till 3,2 t. År 1935
fraktades 8 OOO t gods. Nu utvinnes dagligen guld för
20 000 kronor. Perus guldfält äro även försedda med
godstrafik per flyg, varvid Anderna överflygas på
4 600 m höjd. Vid guld- och radiumfyndigheterna
vid Stora Björnsjön i Kanada sker även
godstransporten per flyg. (Flygning, h. 19, s. 10.)
Flygpropellrar göras numera i allmänhet ställbara
inom ett vinkelområde av 20—25°. Nyligen har detta
område utvidgats för att vid motorskada i flermotoriga
flygplan inställa denna motors propeller på minsta
luftmotstånd. Escher Wyss söker utnyttja ställbarheten
även för bromsning av flygplanen vid landning, varvid
motorns rotationsriktning bibehålles. Härigenom bli
även de stora flermotoriga flygplanen lättare att
vända på marken. Den så erhållna bromskraften
motverkar även planets kapottering. Man undersöker
även möjligheten av propellerbromsning vid
störtflygning. Escher Wyss förfogar över tidigare
erfarenheter på ett likartat område nämligen
fartygs-propellrar. Vid glidflykt kan även rusning av
motorn vid full bränslepådragning förhindras genom
ökning av propellerstigningen, varför man med
accelererad glidflykt från stor höjd kan uppnå mycket stor
hastighet. I princip kunna propellerbladen inställas
ända upp till glidflykt med stillastående propeller.
(Schweizertechnik, h. 2, s. 16.)
Undersökningar ha utförts rörande
flygaccelerationernas fysiologiska verkningar. De bero av fyra
faktorer: 1) accelerationens storlek, 2) dess varaktighet
(verkningstid), 3) verkningsriktningen på den person
som utsättes samt 4) hans fysiska tillstånd då
accelerationen verkar. Olika författares undersökningar
visa att flygare i den nu vanliga upprätt sittande
ställningen i genomsnitt kunna tåla 5 à 6 g (9,8 m/s2)
under 3 à 4 s utan störningar. Med dessa värden
kan ett flygplan med en hastighet av 700 km/h gå i
kurva med en minsta radie av högst 750 m utan att
komma inom området för fysiologiska störningar.
Placeras flygaren i liggande ställningar så ha
undersökningar i centrifug visat att
centrifugalacceleratio-ner upp till 10 à 12 g kunna uthärdas under 150 à
180 s utan störningar. En rad försökspersoner ha,
visserligen under svår andnöd, kunnat uthärda 14—16
g. Försök utföras nu dels med automatiska
förarsäten, som vid viss acceleration försätta flygaren i
horisontalläge (relativt flygkroppen), dels med
flygaren placerad på magen med speciellt huvudstöd.
Ur flygmedicinsk synpunkt anser man sig nu beredd
att uthärda accelerationer upp till 20 g men ännu
har man ej fått flygplan som på långt när tåla en
dylik acceleration. (Zeitschr. d. Vereins Deutscher
Ing. h. 43, s. 817.)
Elektroteknik och kraftteknik.
De afrikanska energitillgångarna beräknas numera
vara: kol med uppfordringshöjd intill 2 000 m 70 • 10° t.
Brunkol intill samma uppfordringshöjd 1,1 10° t, olja
2.3 10° t. Vattenkraft 190 10« hk, därav utbyggda
115 000 hk. Afrika har dessutom en skogsyta av 323
106 har. Sydafrika hade 1936 en installerad
kraftmaskineffekt av 1,23 10" kW och levererad energi
uppgick till 4,6 10° kWh. I hushållen förbrukades
392,2 10° kWh,’ i gruvorna 1 796 10° kWh. Övrig
industri förbrukade 539,7 106 kWh och järnvägarna
188,1 10° kWh. Kolförbrukningen uppskattas till 20
à 22 10° t/år. Importen uppgick till 2.5 à 3 • 10« t
år 1938. För guldgruvorna i Transvaal finnes ett di-
28 dec. 1940
523
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
