Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 10. Kretsformigt griporgan till startanordning.
utom förorenad av förbränningsgaser. Denna
tryckluft inrusar i cylindern under häftig turbulens, vilken
kvarstår under påföljande kompression medförande
en starkt ökad värmeavgivning från
kompressions-luften till förbränningsrummet. Härigenom försvåras
ernåendet av en hög kompressionstemperatur.
Vid fjäderstarten förlöper kompressionen på ett
gynnsammare sätt. Motorkolven står före starten i
sitt nedre läge. Under den hastiga kompressionen
förefinnes ingen turbulens inom cylindern, varför
kompressionen bliver mera effektiv och når en högre
temperatur. Sålunda visade det sig vid de första
fjäderstartförsöken, att motorn tände säkrast efter
startkompressionen, under det att följande tändning
blev svagare, sedan turbulensen efter första
arbets-slaget kommit i gång.
Såsom förut antytts motsvarar den nya
startanordningen kravet att vara helautomatisk, dvs. motorn
skall själv sörja för att starten alltid kan fungera,
utlöst genom ett handgrepp eller en dylik anordning.
Yid luftstart måste arbetskolven befinna sig i
startläge på en encylindrig motor. En kringvridning av
motorn före starten för att ställa den i läge bliver
därför nödvändig, varjämte diverse kranar måste på
lämpligt sätt opereras. Fjäderstarten eliminerar alla
dylika maskinistsysslor och i samband därmed har,
för att nå detta mål, några problem måst lösas, innan
konstruktionen blev användbar. Ett av dessa
problem är att startanordningen skall gripa tag i motorn
i vilket vridningsläge den än befinner sig samt
därefter släppa densamma efter motorns acceleration.
Ett annat problem utgöres av kravet att motorn skall
automatiskt anspänna startfjädern, sel cltt
anordningen är redo för nästa start. Ännu en fordran, som
uppställes, är att hela anordningen skall vara "fool
proof", dvs. genom oförståndig hantering av
starthandgreppet får inget missöde med maskineriet
kunna framkallas.
Den principiella utformningen av startens olika
organ är följande (se fig. 13). Ett antal spiralfjädrar
anspännas ett halvt varv medelst kringvridning av
en vevaxel (ej att förblanda med motorns vevaxel).
Yid anspänningen kringvrides vevaxeln eller
spärr-vevaxeln av tvenne friktionsspärrar Cse fig. 12), vilka
vardera utföra cirka 20 vinkelrörelser för att
kring-vrida samma axel ett halvt varv. Dessa
friktionsspärrar äro utbildade till hävarmar, som påverkas av en
med dubbla excentrar försedd sekundär spärraxel.
Denna spärraxel är i sin ordning försedd med tvenne
rullspärrar, vilka medelst en oscillerande rörelse,
uttagen från motorn under gång, bringas att göra
vinkelutslag, som äro synkrona med motorns varvtal och
som på så sätt kringvrida den sekundära spärraxeln.
Denna anordning utgör i sin helhet en
utväxlingsan-ordning av 1/2 000, dvs. när motorn går tusen varv,
så går den primära spärrvevaxeln 1/2 varv och
an-spänner där vid startfjädrarna.
Vid friktionsspärrar i allmänhet böra, om dessa i
längden skola arbeta tillfredsställande, icke
metallisk kontakt förutsättas vid friktionsingreppet utan
spärren så dimensioneras och anordnas, att den
viskosa oljefilmen i spärrytorna bliver av så ringa
tjocklek, att denna oljefilm får en tillräcklig
hållfasthet att överföra vridmomentet inom spärren. Den
viskosa oljehinnans tjocklek är emellertid beroende
av den tid, som finnes till disposition för att vid varje
spärringrepp klämma undan ett överskott av olja,
nödvändigt för smörjningen, när spärren roterar i
frigångsriktningen. För överförandet av mycket
stora moment måste tydligen den totala tillgängliga
oljefilmens area vara tillräckligt stor för att överföra
vridmomentet ifråga, varvid trycket på samma
oljefilm icke får vara större än som motsvarar den
till-låtna tryckpåkänningen å ytorna inom spärren.
Möjligheten att erhålla ett tillfredsställande spärringrepp
sammanhänger därför med tiden för oljans
undan-pressande. Om oljefilmen är för tjock, är dess
hållfasthet för liten och en slirning inträder i
friktionsspärren. Det är med dessa faktorer för ögonen, som
den primära spärraxeln har erhållit en långsam gång
med ca 20 spärringrepp per minut. Den sekundära
spärren kan arbeta i långt raskare takt. Dessa
relativt ringa vridmoment tillåter ett utförande i en liten
dimension med höga tryck mellan härdade ytor
(rull-spärren), som tillåter ett snabbt undanträngande av
oljefilmen.
Det vridmoment, som skall överföras i
startögonblicket, är betydande och har i den nu skildrade
anordningen ett värde av omkr. 80 kgm för en motor
med 120 mm kolvdiameter och 180 mm slag. Om vi
tänka oss att den här beskrivna spärrmekanismen va-
Fig. 11.
54
20 juli 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
