Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
av kriget. Mr Townshend avslutade sitt anförande med
en förhoppning att dimensionerna snart skulle kunna
nedbringas för ett svetsat fartyg.
Professor Odqvist uttryckte sitt tvivel på värdet av
laboratorieförsök i enlighet med de av mr Townshend
refererade. Yid utmattningsförsök av detta slag göres
ej full rättvisa åt nitfogen. Då en nitfog kan röra sig,
upptages arbete, som ej har någon ftiotsvarighet vid
svetsning. Denna nitfogens fördel kommer ej till synes
vid utmattningsförsök.
överingenjör Englesson frågade om i en visad
svetsfog, där ett skotts överkant gick igenom däcksplåten och
denna senare var svetsad uppifrån på båda sidor om
skottplåten, åverkande krafterna voro riktade parallellt
med eller vinkelrätt mot fogen ifråga. Han framförde
även frågan, om ett svetsat fartyg var ofördelaktigare än
ett nitat vid minexplosion.
överingenjör Söderlund förklarade med anledning av
överingenjör Englessons fråga om svetsfogen att den
vi-. sade konstruktionen hänförde sig till ett långskeppsskott
och att de största krafterna voro riktade i svetsfogens
längdriktning samt att denna endast var utsatt för små
tvärskeppspåkänningar och var utförd på visat sätt för
att undgå svetsning under upp.
Civilingenjör Hansson omtalade en erfarenhet från en
minsprängd engelsk jagare. Tack vare att fartyget var
svetsat undgicks totalförlust. Talaren framhöll vidare
att tyskarna gjort försök med att spränga nitade och
svetsade behållare nedsänkta i vatten. Härvid visade
sig de svetsade behållarna överlägsna. Beträffande
reparationer av svetsade fartyg ansåg talaren, att övriga
fördelar hos ett svetsat fartyg vida övervägde
olägenheterna vid reparation.
Marinöverdirektör Schoerner framförde en fråga,
huruvida man vid Kockums varv hade erfarenheter av
svetsning av högvärdigt stål. Talaren framhöll vidare
sin svårighet att tro på arbetet i en nitväxel, som ju
skulle utgöra ett friktionsförband, och undrade om
glidning verkligen uppstode.
överingenjör Söderlund omtalade, att man vid
Kockums varv hade utfört konstruktioner till ett svetsat
tankfartyg av högvärdigt stål, men då viktsbesparingen
ej uppvägdes av kostnaden, hade projektet ej kommit till
utförande. Någon praktisk erfarenhet kunde talaren
således ej åberopa.
Doktor F. Ljungström uppställde följande problem.
Fartyget betraktas som ett rör av plåtsträngar. En
spricka, som uppstår tvärskepps i en sträng, stannar
inom en nitad plåt. Vid ett svetsat fartyg är röret att
betrakta som en enda plåt. Vad händer, om en
tvärskeppsspricka uppstår?
Professor Odqvist förklarade med anledning av
marinöverdirektör Schoerners fråga att glidning i en
nitväxel måste förutsättas oberoende av hur man tänker
sig krafternas överförande mellan förbandsdelarna.
Civilingenjör Helin framhöll, att man nu fått så stor
erfarenhet beträffande elektrodmaterialet för svetsning
av högvärdigt stål att detta ej längre beredde
svårigheter. Beträffande överinspektör Nilssons tråkiga
erfarenhet från hopsvetsningsarbete av en axel påpekade
talaren, att dessa olägenheter hade kunnat undvikas
genom förvärmning av axeln.
Marindirektör Grünberg påpekade, att man ej kunde
spåra någon glidning i en upptagen nitfog och framhöll
som sin uppfattning, att arbetet i ett svetsat fartyg kan
upptagas lika väl som i ett nitat genom att hela skrovet
rör sig.
Direktör Christianson meddelade, att 1 500 ton
högvärdigt stål kommit till användning i Amerikalinjens
"Stockholm" för att minska högt upp belägna vikter.
Svetsningsförsök i Italien visade, att det högvärdiga
stål, som gick att få, ej lämpade sig för svetsning. Vid
haveriet med "Stockholm" uppstodo inga spruckna svets-
fogar. Beträffande en svetsares kvalifikationer
framhöll talaren att vissa konstruktioner voro svårare att
svetsa än andra, och att samme svetsare svetsar olika
vid olika tillfällen. Beträffande reparation av svetsade
fartyg ansåg talaren att stora svårigheter vid reparation
av större bottenskador förelåg. Särskilt påpekades
svårigheten att ventilera dubbla botten före bortskärande
av de skadade plåtarna. Talaren framhöll emellertid, att
vinsten för redaren med svetsade fartyg var så stor, att
reparationssvårigheten ej fick vara avgörande.
Civilingenjör Schreil framhöll den stora fördel, som
svetsade tankfartyg hade framför nitade genom sin
absoluta täthet.
Marindirektör Herlin framställde en fråga om, på
vilket sätt man bäst tog hänsyn till krympningen vid
infästning av ett skott till spantvinkel eller vid svetsning
av en rektangulär plåt runtom.
Varvsingenjör Fredrikson omtalade som svar på
marindirektör Herlins fråga, att ett skott måste formas så,
att det passade efter svetsningen. Beträffande en
rektangulär plåts infästning genom svetsning framhölls, att
en plåt med stor längd tar upp förlängningen. Då plåten
är kort göres den kupig, så att den efter svetsningen
blir plan.
Då ingen ytterligare talare härefter anmälde sig,
förklarade ordföranden sammanträdet avslutat och tackade
de närvarande för det livliga deltagandet i diskussionen.
Efter den gemensamma middagen vidtog samkväm
med underhållning i förrn av sång, musik och
filmförevisning. Ing. E. Heilborn förevisade en av honom själv
upptagen färgfilm från färder i Stockholms skärgård,
en film, som livligt uppskattades av de närvarande. Dr
F. Ljungström visade också en film från jämförande
motståndsförsök i stor modellskala mellan en fiskebåt
av vanlig form och en Ljungströmkonstruerad båt.
G. L.
"Jaguar"s förlisning och ombyggnad. Det norska
tankmotorfartyget "Jaguar" förliste i början av förra
året på öppna havet väster om Azorerna. Denna
förlisning väckte stor uppmärksamhet inom
sjöfartskretsar, och dess möjliga orsaker hava livligt diskuterats av
skeppsbyggare, klassificeringsexperter, redare och
assa-radörer.
Vid sjöförklaringen framhöll befälhavaren att han
ansåg att fartyget vid olyckstillfället samtidigt lyfts upp av
två sjöar, en för- och en akterut, och därvid brustit itu,
enligt vad han kunde se något akter om pumprummet.
"Jaguar" (L= 476’,6, B — 64’,2) hade en
bruttodräktighet av 9 721 rt och var byggd med två långskeppsskott
— således icke av den s. k. ortodoxa typen.
Akterskeppet påträffades senare och fördes efter
åtskilliga äventyrligheter så småningom i hamn. Ett
Fig. 1. Tankskeppet "Jaguar"s nya förskepp sjösättes.
21 dec. 1940
63
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
