Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
jande regel. Ett fartyg skall icke allenast vara väl
format för strömning i längdriktningen utan även
uppvisa möjligaste goda form för strömning i transversal
riktning med ändamål, att dess arbete i hög sjö icke
skall genom olämplig sektionsform försvåras.
Jag övergår nu till att tillämpa begreppen positiv
och negativ strömning på vattenmassornas slagverkan
mot fartyget, en slagverkan, som man vet är farlig
och destruktiv och i hög grad avgörande för fartygets
sjövärdighet. Det är därför av vikt, att denna
vattenmassornas slagverkan studeras och nedbringas till ett
minimum.
Om en vattenmassa, fig. 18, träffar en konkav yta,
så uppkommer inom vattenmassan en slagverkan mot
sagda yta under positiv strömning. Ju kraftigare
slaget är, desto våldsammare blir den positiva
strömningen.
Till skillnad från en kontinuerlig positiv strömning
uppvisar emellertid vattenmassornas slagverkan
effekten av ett i riktning mot ytan stegrat tryck, som
iöke står i proportion till endast anslagshastigheten
utan därjämte tilltar i intensitet, dvs. i tryck per
ytenhet med vattenmassornas linjära dimension. Ytans
konkava form medverkar därvid till att slagverkan
ökas genom positiv strömning, samtidigt som slaget
tenderar till att med hela sin intensitet träffa största
möjliga yta. Träffar samma vattenmassa en konvex
yta, fig. 19, så inträder därvid först en positiv
strömning med tryckstegring, som emellertid vid en viss
vinkelavvikelse övergår till negativ strömning
(jämför skorstenen). Deri totala tryckresultanten av ett
’bottenslag mot en konvex yta är därför i hög grad
minskad i förhållande till samma resultant vid ett
sådant slag mot en konkav yta. Samtidigt utgör den
konvexa ytan med sin valvform en konstruktion, som
med mindre materialförbrukning motstår samma
påkänning. Vattnets slagverkan mot en plan yta
uppvisar tydligen ett medelvärde mellan de bägge
skildrade fallen.
Om en fartygskropp uppvisar konkava ytor,
erbjuda dessa lämpligare objekt för havets destruktiva
verkan än plana ytor och den konvexa formen är
givetvis den bästa. Alla S-svängar i fartygslinjer eller
skålformigt utsvängda sidor öka således slagverkan
och påkänningar å skrovet. Härav drager jag den
slutsatsen, att sjögående fartyg skola överallt såväl
Fig. 18. Fig. 19.
En vattenmassas minskade stötkraft vid övergång från
konkav till konvex yta.
på under- som övervattenskroppën uppvisa en konvex
yta för att minska havets slagverkan och för att spara
material vid fartygsbygget.
I samband med materialbesparingen påvisas även
den stora skillnaden i konstruktiv utformning mellan
en fartygsbotten enligt fig. 15 i förhållande till den
platta fartygsbotten enligt fig. 14. För att motstå det
statiska vattentrycket å djupgående fartyg är
givetvis en form enligt fig. 15 långt förmånligare.
Av de hittills framlagda resonemangen har det
synts mig framgå, att synnerligen bärande skäl
föreligga för att undersöka möjligheten av i vad mån den
traditionella fartygsformen, vilken jag vill beteckna
med begreppet "den kommersiella lådan" kan frångås
med ändamål att skapa en lämpligare och mera
sjövärdig fartygsform. Alla de faktorer, som samverkat
vid utformningen av den nu gängse
handelsfartygstypen, hava måhända i alldeles onödigt hög grad
tillkommit på initiativ av ensidigt kommersiellt
utbildade intellekter. Tekniken har kanske inom detta
område liksom inom så många andra områden i allt för
hög grad fått nöja sig med att verkställa de arbets-
Fig. 20. Linjeritning till cirkelbågskrov.
17 aug. 1940
71
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
