Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
För förbättring av svetsekonomien gäller också
den regeln, att grövsta möjliga elektrod bör användas.
Uppåt begränsas elektrodens diameter av
arbetsstyckets förmåga att tåla värme samt av
svets-maskinens kapacitet. Det är därför mången gång
felaktig ekonomi att inköpa för små svetsaggregat
— ehuru billigare i inköp kunna de bliva mycket
dyra i drift. Vid val av maskin måste också hänsyn
tagas till att vid rationellt ordnad svetsning
bågtids-förhållandet kan uppgå till över O,«0, och maskinen
bör därför hava tillräcklig kapacitet även för hög
inkopplingstid.
För att visa, att regeln "grövsta möjliga elektrod"
verkligen betyder något, kan följande exempel
lämnas. Det gällde att svetsa en viss V-fog med dels
4, dels 5 och dels 6 mm elektroder av samma typ.
Totala kostnaden för arbetet var vid användande
av
4 mm elektroder ......... kr. 100: —
5 mm elektroder ......... kr. 89: —
6 mm elektroder ......... kr. 83: —
Ett ännu mer slående exempel är följande. En
1 m lång fog i 41//’ plåt skulle svetsas.
Svetsaggre-gatet tålde ej mer än 3,25 mm elektroder, varav
åt-gingo 1164 st., och svetstiden blev 89 timmar. Hade
7 mm elektroder kunnat användas, skulle åtgången
blivit 246 st. och svetstiden hade nedgått till en
tredjedel.
En sak, som är av synnerlig vikt för
svetsekonomien, är, att svetsarna tillhållas att verkligen
utnyttja elektroderna i högsta möjliga grad. Man kan
någon gång- få se högar av outnyttjade elektroder på
arbetsplatserna, och dessa stumpar kunna
representera ej så små summor. Vid utearbeten gäller det
också att hålla elektroderna torra, så att de ej
behöva bortkastas av den anledningen, att de blivit
fuktiga.
3. Svetslägesekonomi.
Som bekant är det billigare att svetsa i
horisontalläget, och man kan utgå ifrån att vertikalsvetsar
kosta i medeltal 15 % mer och underuppsvetsar
25 % mer än motsvarande svetsar i horisontalläge,
under förutsättning att samma elektroddimensioner
användas i de olika lägena. Då emellertid i de flesta
fall vertikal- och underuppsvetsar endast kunna göras
med max. 4 mm elektroder, tillkommer utöver de
nämnda procenten ofta ett tillägg genom att "grövsta
möjliga elektrod" icke kan användas.
Om man exempelvis för viss svetsning endast kan
använda 3,25 mm elektroder i vertikalläget men 5 mm
elektroder i horisontalläget, kommer
vertikalsvetsning av ifrågavarande fog att ta 80 % mer tid.
Beträffande stumfogar är också att bemärka, att
fogens öppning, och därmed volym, måste vara större
vid vertikal- och i synnerhet vid underuppsvetsning,
vilket också bidrager till fördyrad svetsning.
Ibland användes för överslagsberäkningar ett
till-lägg på svetstiden av 100 % för vertikalsvetsar och
200 % för underuppsvetsar jämfört med svetstiden
för motsvarande horisontalfog.
För att förbilliga svetskostnaden tillverkar man
därför ofta stora element genom "svetsning på mar-
ken", dvs. fartygsdelar, såsom skott etc., hopsvetsas
i horisontalläget på svetsplan, på upplagda balkar
eller dylikt. Förutsättningen härför är givetvis, att
varvets krankapacitet är stor, då krankapaciteten ju
begränsar storleken på de konstruktionselement, som
svetsas färdiga på marken och vilka innehålla
svetsar, som i inmonterat läge befinna sig i vertikal- eller
underuppläge.
Vissa varv hava emellertid icke gått den vägen,
att de hava ökat krankapaciteten, utan i stället nöjt
sig med att på de olika plåtarna på marken påsvetsa
förstyvningar, såsom stag etc., och därefter upphängt
plåtarna i läge, häftsvetsat dem och slutligen
fullbordat svetsarna genom vertikal- resp.
underuppsvetsning. Här gäller det då att i möjligaste mån
minska på de extra kostnader, som uppstå genom
vertikal- och underuppsvetsning. Detta kan ske
genom att vissa svetsare få specialisera sig på det ena
eller andra slagets svetsning. Genom dylik
specialisering kunna ganska förbluffande
arbetsprestationer åstadkommas.
Man kan nästan tala om två skolor på detta
område. Å ena sidan de många varv, som föredraga att
svetsa med element på marken och å andra sidan de
varv, som insvetsa mindre enheter i det läge, som de
skola intaga i det färdiga fartyget.
4. Konstruktionsmaterialekonomi.
Det är ju givet, att besparingar i fartygets stålvikt
kunna åstadkommas icke endast genom svetsning
utan även genom användning av stål med högre
hållfasthet än det, som nu användas för handelsfartyg.
För krigsfartyg hava ju stål av högre hållfasthet ofta
använts och även inom handelsfartygsbyggeriet hava
de använts vid enstaka stråk.
Då det emellertid är fråga om svetsning av dessa
stål, bör en viss försiktighet iakttagas och
svetsför-sök göras före användningen av desamma. Man kan
som sammanfattning säga, att svetstekniken för
närvarande fullt behärskar svetsning av stål t. o. m St 48
och i viss mån St 52, men kännedomen om svetsning
av stål av hållfasthetsklasser däröver är långt ifrån
fullständig. Inom krigsfartygsbyggeriet, som har
mest intresse av stålkvaliteterna med högre
hållfasthet, användas dock relativt tunna plåttjocklekar,
varvid härdningsriskerna äro betydligt mindre än vid
det tjockare plåtmaterial, som användes exempelvis
för brobyggnader.
Å andra sidan bör man betänka, att man vid väl
kontollerad svetsning kan räkna med en effektivitet
av fogen av 100 %, medan man exempelvis vid
dubbelrad vid nitning endast kan räkna med omkring
80 %. I ett fall, där man för nitat utförande skulle
behöva använda St 58 material, skulle man i svetsat
utförande kunna nöja sig med St 48.
Men det är icke bara grundmaterialens
sammansättning, som är av betydelse; av stor betydelse är
också, att valsade profiler av lämplig form finnas
tillgängliga. På stålkonstruktionsområdet finnas redan
en del specialprofiler, som dock icke hava något
intresse för skeppsbyggeriet. Möjligen kan näsprofilen
få användning i bottenvägarnas toppflänsar eller i
däcksvägarnas bottenflänsar.
De T-profiler, som finnas i marknaden, hava
alldeles för tjockt liv för att vara ekonomiskt lämpliga
88
19 okt. 1940
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
