Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 29 mars 1941 - Erfarenheter av flytande tillverkning vid Konfektionsbolaget Junex i Huskvarna - Armasjärviolyckan ur teknisk synpunkt, av Lars Rönström, A. Wolff, Sven Hultqvist, Hans Blomgren samt A. Ygberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
och bord, som vi tillämpa, är det mycket lätt att
ändra ordningsföljden inom en arbetsgrupp eller ett
igång varande band. Då plagg av annan typ skola
tillverkas, sker sådan omflyttning enkelt under en
rast eller t. o. m. under arbetstid.
Yi ha även sökt att utforma stolar och arbetsbord
eller i övrigt anordna arbetsplatsen så, att arbetet
underlättas. Icke utan motstånd ha vi sålunda
borttagit bruket, att en skräddare skall sitta på ett bord
vid utförande av handsömnad. Arbetet måste då
hållas i knäet, vilket medför en synnerligen obekväm
ställning. Lämpliga arbetsbord ha därför införts, vid
vilka arbetarna kunna sitta och avlasta plagget på
bordet. Särskilt i fråga om tyngre överplagg har
detta medfört en påtagligt positiv effekt. (Fig. 4 a
och b.)
Beträffande transportanordningar i övrigt kan
nämnas, att sådana inom konfektionsindustrien knappast
visat sig räntabla. Enkla hissar och rutschbanor
mellan arbetssalar i olika våningar äro givetvis
lämpliga, men i övrigt ha mekaniska anordningar svårt
att konkurrera med springflickor utrustade med
enkla transportvagnar.
Armasjärviolyckan ur
teknisk synpunkt.
Ett genmäle.
Med anledning av en artikel av civilingenjör Anders
Ygberg, "Armasjärviolyckan ur teknisk synpunkt"
(införd i T. T. nr 8, årg. 71, sid. 61—64) få undertecknade,
som på uppdrag av t. f. landsfogde B. Ankar utförde
den tekniska undersökningen, anföra följande med
anhållan om publicering:
Då kommissionen preciserar sin uppgift (enl.
utlåtandet, bil. nr 2 § 2): "kommissionens uppgift är att
förutsättningslöst, på rent teknisk basis söka utröna de
direkta orsakerna till att färjan förlorade sin bärkraft",
åtar den sig därmed att försöka utröna tekniska fakta
och i vad mån dessa bidragit till katastrofen. Däremot
hade den icke till uppgift att avgöra och utsäga om
gällande lagar och förordningar följts eller icke följts.
Det tillkommer därför icke kommissionen att skriva
som insändaren föreslår. "Gällande bestämmelser ang.
färjas jämställdhet med bro och väg ha ej blivit följda."
Detta i all synnerhet som det i sammanhanget är
felaktigt. För bro på ödebygdsväg finnes bestämmelse om
tillåten jämnt fördelad last — 250 kg/m2. För väg finnas
belastningsbestämmelser endast för hjultryck. För färjor
av detta slag finnas i Norrbottens län inga andra
belastningsbestämmelser än att på dem medgives samma
trafik som på väg. När kommissionen drar parallell
mellan färja och bro och finner att ifrågavarande färja
ej kan jämställas med bro belägen på dylik väg, vill den
därmed poängtera bristfälligheterna i
belastningsbestämmelser för färjor.
Insändaren vänder sig vidare mot kommissionens
slutledning ang. uppkomsten av den under olycksfärden
förhandenvarande snedbelastningen och konstaterar utan
motivering att den sannolikt är felaktig. I stället skulle
färjan redan inne vid land ha tagit in så mycket vatten
att den sedan trots utjämning av den yttre lasten icke
kunde återta sitt jämviktsläge. Den i samband med
undersökningarna företagna provbelastmngen visade att
så ej kan ha varit fallet. Provbelastningen utfördes i
enlighet med uppgifter erhållna ur militära och civila
förhörsprotokoll och i närvaro av tre vid katastrofen
räddade militärer (varav två befäl). Det måste därför
förutsättas, att provbelastningsförfarandet så nära som
möjligt överensstämde med det verkliga förfarandet.
Den vattenmängd som inträngde i färjan under
provbelastningen inverkade som framgår av protokollen ej på
färjans jämviktsläge efter den yttre lastens utjämnande.
Icke heller inverkade den märkbart på färjans
deplacement.
Med stöd av mätningar och iakttagelser under
provbelastningen har emellertid kommissionen ansett sig med
säkerhet kunna fastslå att den under ilastningen vid
olyckstillfället inträngda vattenmängden ej nämnvärt
bidragit till att rubba färjans jämviktsläge. De s. k.
våghålen sakna därför i detta sammanhang betydelse.
Det är sannolikt att vatteninträngningen under
ilastningen vid olyckstillfället var något större på grund av
sjögången.
’Slutligen är det anmärkningsvärt att kommissionens
uttalade mening "att en jämnt fördelad last som ger ett
fribord på 12 cm i lugnt väder icke behöver medföra
några risker vid överskeppning med färja av
ifrågavarande typ" ger anledning förmoda att kommissionen
saknat nödig sjöteknisk kompetens. Färjlägen av
ifrågavarande typ utgöras av den till svag lutning terrasserade
stranden och sjöbotten mot vilken färjan löper upp.
Däcket förbindes med fastlandet med en kort för en
man lyftbar landningsbrygga av trä. Färjan ligger
sålunda där på mycket grunt vatten (fören skrapar
vanligtvis mot botten). Riskmomenten invid färjlägena
reduceras därför till dem som uppkomma vid det
belastningsförfarande som ovan berörts. Vad själva
över-skeppningen beträffar är det ju obestridligt att den
under givna förutsättningar inte behöver medföra några
risker. Detta visade bland annat provturer i samband
med provbelastningen och det visas av otaliga
överskepp-ningar med dylika färjor där fribordet varit betydligt
mindre än 12 cm. Kommissionen har ingalunda
framfört som sin mening att ett fribord på 12 cm skulle vara
tillrådligt och ännu mindre att det borde tillåtas. För
att överhuvudtaget vid dessa slags träfärjor ett fribord
skall kunna sägas vara betryggande förutsattes i första
hand att det icke minskas under färden genom, att färjan
tar in vatten, dvs. färjan måste vara tät.
Stockholm, Luleå, Eksjö, Malmö den 12 mars 1941.
Lars Rönström, A. Wolff, Sven Hultqvist, Hans Blomgren.
Till ovanstående må fogas följande rader:
I sitt utlåtande den 24 nov. 1940 skriver
kommissionen följande efter att ha citerat lagar och bestämmelser
angående färjor: "Av ovanstående kan dragas följande
slutsatser: Då länsstyrelsen i Norrbottens län i
belastningshänseende jämställer färja och bro med anslutande
väg, borde för beräkning av Armasjärvifärjans bärkraft
en belastning av 250 kg/m2 ligga till grund. Detta ger
för ifrågavarande färja med en effektiv däcksarea av
49 rö2 en total last av 12,25 ton. Då denna belastning
ger ett fribord av 4 cm framgår därav, att denna färja
ej kan jämställas med bro, belägen å dylik väg." Detta
har av mig tolkats som kommissionen, i låt vara vag
formulering, velat utsäga att gällande bestämmelser ang.
färjas jämställdhet med bro och väg ej blivit följda.
Härom yttrar nu kommissionen: "Det tillkommer icke
kommissionen att skriva som insändaren föreslår. Detta
i all synnerhet som det i sammanhanget är felaktigt."
Betr. den sakliga sidan må anföras:
I Statens offentliga utredningar 1938: 37
kommunikationsdepartementet Normalbestämmelser för järnkon-
152
24 mars 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
