Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 19 april 1941 - Landets trafikväsende i kristiden, av f. d. föreningar, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 13. Anskaffningskostnad år 1939
per bärighetston för lastbilar och
järnvägsvagnar m. m.
/Ju/omobi/er Järnvägarne*
ru//onae
B^ig. 14. Anskaffningskostnad vid årets slut för registrerade automobiler i
jämförelse med motsvarande kostnad för järnvägarnas rullande materiel.
L asfaütomobi/er
Stora delar av dessa väldiga kvantiteter bränsle
måste också i bredd och i trängsel med andra
angelägna och tvingande järnvägstransporter tillföras
konsumtionsområdet långt fjärran ifrån. Det måste synas
vara en fråga av stor nationalekonomisk betydelse, i
vilken utsträckning det verkligen kan vara berättigat
att bygga biltrafikväsendets försörjning med
bilbränsle på mycket långa tillförseltransporter. Vare
sig det gäller behovet av fast bilbränsle under en
kortare eller längre tid av stopp för bensintillförseln eller
en — även efter öppnandet en gång igen av
bensin-slussariia — eventuellt fortsatt gengasdrift, så synes
det böra uppställas som ett viktigt mål för den
allmänna bränsleförsörjningspolitiken att få det fasta
bilbränslets anskaffning så planlagd, att behoven av
detsamma skola kunna tillfredsställas från
produk-tionsrayoner i möjligaste mån sammanfallande med
konsumtionsrayonerna.
Det är emellertid enligt min mening svårt att tro
på någon framtid för gengasdriften inom bilväsendet
i stort. För mobila driftsmaskinerier vill man väl
gärna arbeta med drivmedel av koncentrerad energi;
kraftförsörjningen medelst det relativt energifattiga
fasta bränslet i sina oformligt stora kvantitativa
dimensioner blir ohanterlig och dyr. En återgång till
bensin- och brännoljedrift, när så ske kan, är väl
därför — trots de gjorda mycket stora investeringarna
av olika slag för gengasdriftens igångsättning och
upprätthållande — sannolik, men därmed inställa sig
igen påverkningar å biltrafikväsendets
beredskaps-värde. ’ Jag anser mig därför böra säga att man vid
planläggning för utformningen av det allmänna
trafikväsendets gestalt för framtiden med
tillgodogörande även av kristidens erfarenheter bör lugnt
och ej i opinions- och intressestrider överväga i
vad mån man, utan a-tt därför på något sätt
brista i rätta tillgodoseendet vid varje tidpunkt av
föreliggande verkliga trafikbehov, kan göra
nationellt klokt uti att även för bilväsendet — inom
detsamma hushållningsvis och i dess anpassning till den
övriga allmänna transportapparaten samordningsvis
— bygga så mycket man kan på de mera nationellt
självständiga, av främmande folks vilja mera
oberoende trafikmedlen till lands och till sjöss.
Inrikes sjöfart.
Liksom beträffande bilväsendet saknas även för
den inrikes sjöfarten någon systematiskt framställd
trafikstatistik för kommunikationspolitiska behov.
Ovedersägligt är dock att även den inrikes sjöfarten
äger sin stora betydelse för landets samfärdsel och att
den ävenså haft och har den under kristiden. Det
samlade tonnaget, som företrädesvis använts i inrikes
fart, utgör och fördelar sig ungefärligen på sätt som
anges i nedanstående tablå. Den omflyttade
godsmängden i mera reguljär linjetrafik kring kuster och
i skärgårdar torde under 1940 ha utgjort någonting
framemot 1 mill. ton.
Samlade tonnaget i inrikes fart...... ca 215 000 br.-ton
Tonnaget fördelar sig efter storlek
ungefärligen:
Under 100 bruttoton ................ 90 000
över 100 ................ „ 125 000
Av fartygen under 100 br.-ton kommer
på
Motorfartyg och. segelfartyg med
hjälpmaskin ...................... 75 000
Ångfartyg ........................ „ 15 000 „
Inom den större gruppen utgöra
Motorfartygen .................... „ 30 000
Ångfartygen ........................ 95 000 „
Av tonnaget användes i reguljär
linjefart år 1940
A) I kustlinjefart ................ 55 000 „
B) I skärgårdsfart ................ „ 20 000
C) I kanal- och insjöfart .......... „ 10 000 „
Som jag i det föregående nämnde har fördelningen
av handelsflottans hela tonnage varit relativt
förmånlig med hänsyn till fördelningen av ångdrivna
och motordrivna fartyg inom och utom
Skagerak-spärren. Av särskild betydelse har detta varit för
den inrikes sjöfartens del i vad avses den reguljära
skärgårds- och kustlinjetrafiken, som också ända
intill isvintern i år har med stöd av den något bättre
tillgången för landet på stenkol än brännolja kunnat
hållas i gång i en något så när tillfredsställande
omfattning. Hur härmed kan komma att te sig för
stundande seglingssäsong är däremot just i dagarna en
högeligen oviss fråga. Tillgången på ångkol för
bunkers ser nämligen tyvärr ut att bliva vida knappare
än under förra året och man synes för seglationen
ifråga få lov att väsentligen mera än hittills bygga på
eldning med ved, varpå tillgången som bekant
ingalunda heller är god.
12 april 1941
185
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
