Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 19 april 1941 - Landets trafikväsende i kristiden, av f. d. föreningar, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Tariffbildningen för den inrikes sjöfarten har i det
hela taget hållits fri. Den har också utvecklat sig
mycket ojämnt, om än genomsnittligen mindre
dragen i höjden av krigsriskkostnader i driften än
utri-kesfarten på Tyskland. Skärgårdsföretagen,
samtidigt med vilka då kan nämnas också Finlands- och
Gotlandslinjerna, uppvisa sålunda tariffhöjningar, för
Finlandslinjen med omkring 100 % för såväl
person-som godstrafik, Gotlandslinjen med 25 % för
person-och 30 à 50 % för godstrafik, skärgårdslinjer som
Vaxholmsbolaget för såväl person- som godstrafik
genomsnittligen blott 20 %; kustlinjer för godstrafik
40 à 50 %, om än i befordringsrelationer och
befrakt-ningsfall, där konkurrens med landväga trafikmedel
gör sig gällande, sannolikt väsentligen mindre.
En kategori och en för den inre trafiken viktig
fartygskategori har emellertid ej haft det så relativt
lyckligt ställt som fartygen i reguljär linjetrafik. Jag
menar de många i regel motordrivna mindre
fraktfartygen som — vanligen arbetande i irreguljär fart —
omflytta högst betydande godsmängder för
synnerligen billiga fraktpriser och som ur
försörjningssynpunkt hava sin stora betydelse för ett stort antal
småföretagare. Drivmedelsförsörjningen för dessa mindre
fraktseglare har visserligen hittills — i en efter hand
dock alltmera inskränkt omfattning, ned till allenast
ca 10 % av normal förbrukning — kunnat nödtorftigt
tillgodoses, men då för dessa fartyg också gäller att
gengasdriften tyvärr har sin givna begränsning, så
ha deras resor fått fullgöras väsentligen genom
ian-språktagande även av de gamla seglen. För
närvarande är den största delen av motorsegelflottan ju
upplagd för vintern men då den nu mot våren skulle
ånyo börja segla igen äro förhoppningarna om att den
skall ens för någon tid framåt kunna förses med
flytande bränsle i samma begränsade omfattning som
förra seglingssäsongen tyvärr minimala.
Handelsflottan är alltid något av utomordentlig
vikt i vår första beredskapslinje. Det gäller främst
den del av densamma som tjänar landets förbindelser
med utlandet. Beredskapshållningen knyter sig dock
vad den större samfärdseln beträffar även till den
.inrikes sjöfartens rustning med en betydelse, som icke
får underskattas och förbises.
Allt Sveriges land lever sedan länge i
beredskapstjänstens tecken. Jag har också här kommit att ofta
framhålla hurusom detta är fallet även för det
allmänna trafikväsendets del. Jag har direkt eller indirekt
velat framhålla hurusom inom alla trafikväsendets
grenar, företag och företagare förmått att uti
kristidens -skiftande dagslägen och dagsbehov prestera i
stort sett vad som krävts för samhällslivets funktioner
i kristid. De torde alla ha visat sitt ambitiösa
intresse för framtidsutvecklingen och
återanpassningen till det normala; och de ha gjort sig väl förtjänta
av samhällets tro på dem att de i goda och onda
tider skola vilja och vara beredda att göra sitt.
I anslutning till föredraget hava överlämnats
följande skriftliga diskussionsinlägg.
Direktör Hj. Lundqvist: I föredraget gjordes
gällande, att S. J:s (statens järnvägars) lok- och
vagnpark ökats 1938—1940 med ca 20 ’%, därvid
föredragshållaren dock påpekade, att denna ökning
erhållits bl. a. genom övertagande av förstatligade banors
materiel. Det svenska järnvägsnätet som helhet
betraktat har sålunda icke ökat sin materiel i angiven
utsträckning. För övrigt bör bemärkas, att
huvudparten av ökningen i S. J:s rullande materiel — i varje
fall i vad avser godsvagnar — erhållits, vare sig det
gäller från E. J. (enskilda järnvägar) övertagen
materiel eller nylevererad sådan först efter 1 juli 1940 och
sålunda ej funnits tillgänglig under avverkningen av
första halvårets omtalade topptrafik.
I detta sammanhang synes det vara av intresse att
närmare studera utvecklingen under senare år
beträffande godsvagnsparkens storlek. Göres detta, finner
man, att för S. J. och E. J. sammantagna antalet
godsvagnar från slutet av 1930 till slutet av 1939 minskats
med ej mindre än 13 i% och att, om jämförelsen göres
med hänsyn till vagnarnas totala antal bärighetston,
åven där en minskning, ehuru mindre, nämligen med
1 i% inträtt. Den stora minskningen i vagnantalet är
föranledd av nedgång vid såväl S. J. som E. J.
Beträffande de senare är minskningen huvudsakligen
föranledd av järnvägsförstatligandet. Nedgången vid S. J.
förklaras trots övertagandet av E. J. vagnar genom av
särskilda skäl verkställd stor slopning av vagnar. Det
anförda ger ytterligare belägg för den av
generaldirektör Granholm påpekade stora elasticiteten i
järnvägarnas kapacitet..
Bland åtgärder för förbättrande av kapaciteten
nämner föredragshållaren i första rummet
enhetliggörandet av järnvägsnätet. Jag lämnar därhän om
järnvägsförstatligandet verkligen kan ha så stor betydelse
och om avvecklingen av stortrafiken skulle gått så
mycket bättre, om uteslutande statsjärnvägar funnits.
I stället vill jag fästa uppmärksamheten på
föredragshållarens uttalande rörande ordningen för
förstatligandet, därvid han beklagar, att ej det stora
mellansvenska systemet i första hand kommit ifråga.
Generaldirektör Granholms uppfattning kan man givetvis i
viss mån förstå, men uppfattningen är
anmärkningsvärd i så måtto, att den avviker från den tidigare
allmänt uttalade, som innebär en kritik mot det stora
antalet järnvägar. Järnvägsstyrelsen exempelvis har
sålunda uttalat, att förstatligandet i första hand bör ses
med hänsyn till den samhällsekonomiska nyttan och i
andra rummet med hänsyn till statsbaneekonomien.
Järnvägsstyrelsens på sin tid framlagda plan för
förstatligandet upptager också det mellansvenska
stor-banesystemet sist av de normalspåriga järnvägarna.
De av föredragshållaren visade bilderna över
vagntilldelningen gav vid handen, att trafikanterna vid
E. J. blivit bättre tillgodosedda med vagnar än de vid
S. J., detta i synnerhet beträffande öppna godsvagnar.
Detta förhållande är tydligen bl. a. beroende på att
E. J. hava en relativt rikligare vagnpark än S. J., i
sin tur föranlett av att E. J. varit försiktiga med
slop-ningen av gamla vagnar. Det synes vara rätt
naturligt, att E. J. i första hand vilja tillgodose egna
trafikanter, bland vilka märkas många storindustrier med
stort vagnbehov, som det i dessa tider kan vara
viktigt nog att tillgodose. Man skulle vid E. J. hava
svårt att förstå tvångsåtgärder för en lika fördelning
av befintlig vagnpark. Sedan de egna trafikanternas
angelägnaste intressen blivit tillgodosedda, ha
emellertid E. J. lånat ut vagnar till S. J. och kommer så
givetvis att ske även i fortsättningen. Det är med
tillfredsställelse E. J. höra ordföranden i trafikkommissionen
uttala sitt erkännande över vad som i sådant
hänseende frivilligt gjorts.
Gärna vill jag understryka generaldirektör
Granholms påpekande om det anmärkningsvärda i att trots
liten taxeförhöjning det ekonomiska resultatet hittills
blivit gott. Det må bemärkas, att lokbränsle och löner
utgöra den övervägande delen av driftkostnaderna, att
kolpriset nära- tredubblats, att vedeldning blir ännu
186
12 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
