Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 16. 19 april 1941 - Landets trafikväsende i kristiden, av f. d. föreningar, av Axel Granholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
dyrare och att personallönerna vid de större
järnvägarna ökats med ca 20 allt ’1 jämförelse med
förhållandena före krigsutbrottet. Så snart
trafikkvantiteten mera nämnvärt nedgår, måste emellertid en
prekär situation rätt fort komma att inträda på grund
av de nämnda kraftiga utgiftsstegringarna och de
ökade underhållskostnader, som bliva en följd av det
stora trafikarbetet under den gångna tiden.
Civilingenjör Hugo Björck: Generaldirektör
Granholm har i sitt föredrag gått fram som en synnerligen
försiktig general, alltför försiktig, tycker jag. Som
biltransportman med bussdrift till huvuduppgift, hade
jag hoppats få en vidare utblick över hur generaldir.
Granholm tänkt sig biltrafikens ställning och
möjligheter under olika förutsättningar och ej enbart med
hänsyn till den dagsaktuella situationen. Jag hade
kanske också väntat mig ett mera positivt uttalande
inför detta auditorium om nödvändigheten av att
teknikens alla krafter fortfarande måste insättas på och
medverka till att lösa bilväsendets svårigheter att
uppehålla och utveckla driften.
Uppriktigt glad blev jag över det oförbehållsamma
erkännandet av den betydelse, som biltrafikväsendet
har, och hoppas jag, att generaldirektör Granholm
alltmer skall stärkas i denna sin relativt nyvunna insikt
om bilismens betydelse i vårt land med dess glesa
järnvägsnät.
Med tacksamhet noterade jag det beröm, som
bilväsendet och landets industri erhöll för storverket att
genomföra gengasdriften i känd utsträckning. Det var
litet olja på de nu ganska upprörda vågorna!
Som jag nämnde hade man kanske väntat få en
vidare blick på vissa problem. Jag förmodar att även
transportkommissione.n i sina kalkyler måste räkna
med krisens yttersta konsekvens, nämligen vårt lands
indragande i aktivt krig. Hur ställer sig då de olika
transportmedlen: Håller då generaldirektör Granholms
uttalande om järnvägarnas stora betydelse för vår
beredskap? Jag tror det ej. Våra elektrifierade
järnvägar måste vara oerhört sårbara i nuvarande krig med
störtbombning till specialitet. Anspråken på
landsvägstrafiken stegras givetvis oerhört i den mån våra
järnvägar bombskadas.
Vårt indragande i krig skulle även medföra
evakuering av vissa städer och distrikt. Även detta
stegrar oerhört kravet på landsvägstrafiken och medför
mycket svåra distributionsproblem. Ha vi då råd att
undvara ett enda motorfordon, som kan ställas till
förfogande? Alla förberedelser måste väl fortfarande
inriktas på den ogynnsammast tänkbara eventualiteten?
Denna får i alla fall inte lämnas ur sikte. Det spelar
därför enligt min uppfattning mycket liten roll om
bilbeståndet f. n. synes vara tillräckligt, utan alla
åtgärder måste ännu så länge syfta till krisens yttersta
konsekvens, och det är då klart att fordonsantalet måste
ökas kraftigt ännu för att kunna fylla de uppgifter,
som då ställas på landsvägstrafiken.
Jag tror därför, att intet transportmedel är så
viktigt för vår beredskap som bilväsendet.
övergången till gengasdrift har genomförts
väsentligt fortare och kanske även med bättre resultat än
någon vågat hoppas. Den har dock en avigsida i de
utomordentligt stora kostnader, som biltrafiken fått
nedlägga och vilka för dagen torde uppgå till 125 mill.
kronor. Dessa medel kan man nog räkna som ett offer
från biltrafikens sida delvis fullt jämställt med andra
försvarslånets syfte, ty de ha bidragit till att bekämpa
arbetslöshet och kaos. Biltrafiken har genom denna
kapitalinsats ej ebbart tjänat eget utan även landets
Intresse, och det kändes därför dubbelt hårt när staten
— man frestas verkligen säga så — begick det sveket
att undandraga gengasdriften det stöd, som låg i att
endast halv fordonsskatt utgick för gengasdrivna bilar.
Som bekant ställer sig gengasdriften dessutom
oerhört dyrbar och biltrafikens olika yrkesgrenar ha lidit
mycket svårt av krisen och arbeta f. n. under ytterst
svåra ekonomiska betingelser.
Generaldirektör Granholm har erkänt gengasdriftens
genomförande som ett storverk, men är trots allt
tveksam för bilismens framtid ur beredskapssynpunkt. När
nu drivmedelsfrågan lösts, äro väl i alla fall de
kvarstående försörjningsproblemen av lättare art, och de äro
lösbara, om bara kraftåtgärder sättas in i tid. Jag
tycker, att generaldirektör Granholm kunde taga vad som
nu skett som ett tecken på att biltrafiken skall kunna
rida ut värre kriser än den nuvarande. Vi ha ju ernått
och få dagligen nya erfarenheter om gengasdriften
och vi kunna — efter ett återfall i drift med flytande
bränsle — i en framtid både snabbare och med bättre
resultat koppla över till gengasdrift. Man kan också
förmoda att en anpassning av bilparken sker på sådant
sätt att i en framtid vagnarna genomsnittligen äro
lämpligare för gengasdrift än f. n. Vi kunna även
lindvika den nuvarande övergångens misstag, av vilka det
största och dyrbaraste måhända var okunnigheten om
och undervärderingen av veddriftens konkurrenskraft
gentemot koldrift och dess överlägsenhet för tyngre
drift ur såväl driftekonomiska som allmänna
säkerhetssynpunkter.
Vid nästa kris stå vi således väsentligt bättre
rustade än vi voro inför den nuvarande, i synnerhet som
säkerligen en mängd aggregat kunna uppläggas i
beredskap.
Generaldirektör Granholm omnämnde även att han
för sin del ej trodde på gengasdriftens framtid. Detta
är säkerligen riktigt för all större drift. För många
ändamål kommer emellertid säkerligen gengasdriften,
och då enligt min mening i första hand veddriften, att
bestå även vid obegränsad tillgång på flytande bränsle,
nämligen i alla de fall, där vederbörande själv kan
tillverka sitt bränsle. Sådana äro t. e. skogsägare,
lantbrukare, sågverksägare, mindre åkare på landet,
fordonsägare i ödebygder m. m. I dessa fall kan bränslet
erhållas så gott som gratis, ty avfallsved duger bra.
Riklig tillgång till start- och garagebensin avlägsnar
även många av gengasdriftens nuvarande svårigheter.
Jag för min del tror därför, att åtminstone
veddriften har en relativt stark ställning för framtiden även
om bensinen kommer ned i närheten av förkrigspriset.
För större driftformer med brännoljefordon är det
emellertid ej lätt att konkurrera. Gengasbränslet blir
för dyrt i transport, påfyllning m. m. för att få
vidsträcktare användning.
Sverige är nu på väg att på alla områden bliva ett
kommissionsstyrt land, och detta är säkerligen en sak
på gott och ont. Kommissionerna se på saker och ting
litet för mycket "von oben" öch tycks lätt tappa
kontakten med det aktuella praktiska livet och dess män.
Det vore verkligen önskvärt, om de svårigheter, som
på olika områden uppstå, oftare löstes genom
samarbete än genom förordningar och tvång. Man får ej
heller bortse från de möjligheter, som ligga i att genom
propaganda dels leda utvecklingen i önskvärd riktning,
dels få förbrukare att iakttaga sparsamhet med de
förnödenheter å vilka tillgången är begränsad. Sätt i gång
"oljejakt" både inom bilism och industri! Lär folk att
sköta gummiringar rätt, så ökas livslängden! Bygg
hydreringsverk för framställning av smörjoljor!
Kostnaden är liten i förhållande till det kapital bilismen
själv nedlagt för ombyggnad till gengasdrift. Om det
arbetades mera positivt behövdes inga restriktioner för
bilismens utveckling. Införandet av dylika vore av
många skäl olyckligt, icke minst ur
beredskapssynpunkt.
12 april 1941
187
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
