Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
framkommo olika resultat. Dir. Hellgren fann troligt,
att Vasagatslinjen skulle ge ett par hundra tusen
kronor större överskott än Sveavägslinjen per år,
medan förf. fann Sveavägslinjen förmånligare i
ungefär samma grad. Skillnaden i resultat
sammanhänger främst med uppskattningen av
Sveavägslinjens trafiktillflöde. Jag återkommer till denna
viktiga fråga längre fram.
Då av utredningarna framgått, att Vasagatslinjen
varken i fråga om anläggnings- eller driftkostnader
erbjöd någon påtaglig fördel framför Sveavägslinjen,
men denna senare otvivelaktigt anslöt sig bättre till
stadsplanens bärande idéer och skulle bliva till större
allmän nytta, innebar resultatet ett ytterligare
befästande av denna lösning.
Man kunde måhända väntat sig att härmed
utredningarnas tid skulle vara förbi. Så blev emellertid
ej fallet. Av olika anledningar, bl. a.
drätselnämndens kritik av spårvägsdirektörens trafikekonomiska
beräkningar saint från samma håll uttalade önskemål
om jämförelsematerial för bedömning av billigare
alternativa lösningar, beslöt stadskollegiet hösten
1938 att föranstalta om nya utredningar. Dessa skulle
omfatta dels Sveavägslinjen, dels nya förslag till
direktlinjer, dels slutligen en lösning i den strängaste
sparsamhetens tecken med bibehållande av nuvarande
förortslinjer, som skulle framföras endast till
Tegelbacken, och i övrigt trafikapparatens komplettering
med bussar.
Det nya utredningsbeslutet innebar tydligen en
come back för direktlinjealternativen. Däremot var
Vasagatslinjen definitivt ur spelet och problemet hade
så tillvida renodlats, som endast Sveavägslinjen
återstod som representant för de kringgående
linjefö-ringarna.
Även dessa utredningar utfördes synnerligen
ingående, såväl i fråga om anläggnings- som
driftkostnadsspörsmålen. De trafikekonomiska utredningarna
skulle denna gång utföras av förf. och
spårvägsdirektionen i direkt samarbete, varmed man ville i
möjligaste mån vinna garanti för samstämmiga,
resultat.
Under utredningsarbetets gång tillkommo under
hand ytterligare arbetsuppgifter, enligt direktiv från
stadskollegiets tunnelbanedelegerade, varjämte
gatukontoret fann anledning framlägga vissa nya
byggnadsalternativ. Omfattningen av dessa arbeten
belyses bl. a. därav, att i min trafikekonomiska
utredning av den 10 okt. 1939 behandlas ej mindre än
29 alternativ, häri inräknat en del varianter av
förortslinjernas utbyggnad, som befunnits av intresse.
Bland huvudalternativen förekommo även vissa
uppslag till system med korsande sydnord- och
västöst-linjer, som till en början skulle ha sina ändpunkter
inom cityområdet, men framdeles skulle förlängas
mot resp. norr och öster.
Med 1938—39 års utredningar förelåg ett materiel,
som icke rimligen kunde göras fullständigare. Alla
praktiskt tänkbara möjligheter för problemets
lösning voro klarlagda, anläggnings- och
driftekonomiska kalkyler genomförda, stadsplanetekniska
synpunkter och på befolkningsprognoser grundade
bedömanden av de framtida trafikbehoven
diskuterade, utbyggnadsetapper föreslagna. Sedan det
konstaterats, att de i första skedet billigare alternativen
antingen vid ett fullt utbyggt system ställde sig allt-
för kostsamma eller endast mera ofullkomligt fyllde
de föreliggande trafikbehoven samt att det av
spårvägsbolaget framförda förslaget om den växande
förortstrafikens tillgodoseende med bussdrift varken
utgjorde en verklig lösning av de föreliggande
problemen eller, med hänsyn till kristidens erfarenheter av
bussdriftens prekära driftsäkerhet och ekonomi,
kunde anses försvarligt, föll utslaget ännu en gång till
Sveavägslinjens favör.
Jag skall nu övergå till en närmare behandling av
tunnelbaneprojektets grundförutsättningar och
utformning med utgångspunkt från rådande och
framtida förhållanden.
Trafikbehoven.
Tunnelbanans uppgift är dels att förmedla
förortsbanornas indragning genom stadens centrala delar,
dels att utgöra en snabbförbindelse mellan de
viktigare stadsdelarna inbördes. Det förstnämnda syftet
är det primära, det senare en naturlig konsekvens
vid ett på ändamålsenligt sätt planlagt system. Det
är också denna kombination av förorts- och
stadstrafik, som skapar en tillfredsställande driftekonomi.
För att en tunnelbana på ett effektivt sätt skall
kunna tillgodose de inre trafikbehoven bör den föras
genom stadens centrala delar och vid ändpunkterna
anslutas till de viktigare förortslinjernas infarter. De
in- resp. utlöpande förortstågen av- resp. pålastas
successivt inom stadsområdet, varvid en
genomsnittligt rätt betydande platsreserv finnes för upptagande
av stadstrafikanter. Utförda beräkningar ha givit
vid handen, att med en relativt ringa ökning av
vagn-kilometertalet därvid kan upptagas hela det antal
stadsresande, som skäligen kan påräknas.
Den angivna principen för banans linj ef öring kan
synas så självklar, att den ej borde tarva vidare
diskussion. "Med hänsyn till att det gäller
intransporten av förortsborna både från söder och väster till
olika platser i stadens centrum är det begripligt, att
de noggranna undersökningarna stannade för en
sträckning, som inte kastar ut förortsborna i vimlet
på en enda punkt utan genom en slinga i city
fördelar dem över åtminstone större delen av det
område, som är deras dagliga destination. Skalar man
bort alla invecklade tekniska argument, är det på
denna enkla grundsats, som det fattade
stadsfullmäktigebeslutet stöder sig", skrev Dagens nyheter i
en ledare dagen efter. Detta är så sant som det är
sagt. Icke desto mindre har det på vissa håll offrats
outtröttlig möda på att söka motbevisa denna för
sunda förnuftet självklara sats. Jag syftar här
främst på de förslag, som avsett att mer eller mindre
utpräglat göra Tegelbacken till en centralpunkt för
förortstrafiken. Då trafikförhållandena på denna
plats redan nu äro rätt besvärande, kan man lätt
föreställa sig vad följden skulle bliva vid en
fler-dubbling av nuvarande tågfrekvens. I synnerhet
gäller detta för det i sista ronden framförda förslaget
om samtliga förortslinjers införande i gatuplanet till
denna slutstation.
Stockholms nuvarande förortstrafik ombesörjes dels
av A.-b. Sockholms spårvägar, dels av järnvägar
(Statens, Västeråsbanan, Roslagsbanan, Saltsjöbanan)
samt enskilda bussföretag. Totala antalet
förorts-resor per år var före kriget runt 80 mill., varav på
326
23 aug. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
