Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 32. 9 aug. 1941 - Stockholms tunnelbana och förortskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 4. Trafikens fördelning på tunnelbanans stationer inom stadsområdet.
runt 10 km från centrum. Framdeles komma
säkerligen vissa av dem att förlängas, t. e. Enskedebanan
mot Södertörn och Ängbybanan mot Hässelby, varvid
man får räkna med maximalavstånd från centrum på
ca 15 km. Härvid bör åtminstone kunna uppställas
den fordran, att tiden för själva tågresan ej skall
överskrida 30 min., motsvarande en medelhastighet av ca
30 km/h. Inom den inre staden blir
reshastig-heten på grund av tätare stationshåll något lägre. I
betraktande av att de befintliga banorna delvis äro
rätt kurviga —• t. e. Nockebybanan — och
nivåför-hållandena ej äro vidare förmånliga — särskilt
gäller detta den södra tunnelbanan — är förverkligandet
av dessa önskemål möjligt endast genom
tillvaratagande av alla tekniska resurser vid utformningen av
den rullande materielen. Det har sålunda räknats
med, att samtliga vagnar skola utrustas med motorer,
att motoreffekten skall vara särskilt riklig och att
vagnarna skola utföras med lättast möjliga
konstruktion. Den sista punkten bör måhända betraktas som
den primära, då den väsentligen är bestämmande för
motoreffekten och driftekonomien. Förf. har i en
uppsats "Viktbesparing inom transportväsendet ur
teknisk och ekonomisk synpunkt" i Teknisk tidskrift,
okt. 1937, närmare utvecklat detta tema. I själva
verket har intresset för lättare material först tämligen
sent vaknat i vårt land. Detta utgör måhända
förklaring till att man vid konstruktionen av vissa nyare
broar i Stockholm räknade med väl rikliga vagn-
vikter. Som exempel kan nämnas, att
Tranebergsbron på framställning från spårvägsbolaget
beräknades för förortsbanetåg, bestående av 68 tons
motorvagnar och 40 tons släpvagnar, ett verkligt
tung-viktsrekord. Förf:s förslag avser en vagn på ca
26 ton, rymmande ca 100 resande, med en motoreffekt
av minst 2 X 150 hk, motsvarande ca 12 hk per ton.
Som jämförelse kan nämnas, att de nyaste
tunnelbanevagnarna i London av 1938 års modell ha en
effekt av 9,6 hk per ton, medan vagnarna i Berlin i
allmänhet ej komma upp till 9 hk per ton. Den
ogynnsammare tracén i Stockholm kräver
emellertid större specifik motoreffekt. Därjämte måste för
Stockholms vidkommande beaktas, att
kurvförhål-landena lägga hinder i vägen för alltför stora vagnar
med åtföljande långa hjulbaser. Visserligen är
avsikten att vidtaga vissa förbättringar vid de äldre
förortslinjerna, men möjligheterna härtill äro dock
begränsade, och för själva tunnelbanan är det icke
möjligt att bringa ned de svåraste kurvorna under 125
m medan man för minskning av vagn- och skenslitage
eljest vill ha åtminstone 180 m. Olägenheten har
i viss mån kompenserats genom att dessa kurvor
vanligen ligga nära intill stationerna.
Det förslag till vagntyp, som framlagts av förf.,
visas i fig. 5. För att bättre ekonomisera med utrymmet
och bereda största möjliga antal sittplatser har
vagnen förutsatts utförd som fast kopplad dubbelvagn
med endast en förarhytt i varje vagnsenhet. Läng-
330
23 aug. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
