Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 39. 27 sept. 1941 - Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens 100-årsjubileum. Högtidstal, av A. Valsinger
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
av Göta kanal, vilket storslagna och för den tidén
banbrytande arbete kom att sätta sin prägel på vårt
kanalbyggnadsväsende under lång tid framåt. För
att kunna bemästra de svårigheter, som mötte vid
detta omfattande arbetes genomförande, måste nya
arbetsmetoder och för vårt lands särskilda
förhållanden lämpade byggnadssätt utarbetas. Arbetet
utgjorde en utomordentlig skola för det befäl och de
arbetare, som deltogo däri, och den under arbetena
för Göta kanal förvärvade eller förkovrade
yrkesskickligheten kom senare landet till godo inom
skilda delar av byggnadsverksamheten, framför allt vid
den fortsatta utbyggnaden av rikets vattenvägar.
Utbyggandet av landets vattenkommunikationer är
också — även om under samma tid betydande arbete
nedlades på nybyggnad samt omläggning och
förbättring av allmänna vägar — den arbetsuppgift, som
präglar väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
verksamhet under den första perioden av de tillryggalagda
hundra åren, vilken period kan anses sträcka sig fram
till den tidpunkt, då järnvägsbyggandet målmedvetet
började i vårt land.
Under denna första tidsperiod tillkom flertalet av
våra kanaler och farleder. Antalet under perioden
färdigställda företag av detta slag uppgick
sammanlagt till ett femtiotal, representerande tillhopa en
längd av cirka 1 200 km motsvarande ungefär
fågelvägen mellan Ystad och Haparanda.
De mest betydande av dessa arbeten voro —
förutom den vid styrelsens inrättande redan påbörjade
ombyggnaden av Trollhätte kanal — ombyggnaden
av Strömsholms kanal, som med en längd av 100 km
är landets näst Göta kanal största farled, samt
utbyggnaden av Dalslands kanal med Silarnas bikanal
och Kinda kanal, samtliga företag i avseende å
anläggningskostnaden att hänföra till millionföretag.
Vid kanalarbetena utvecklades och förbättrades
under denna tid de arbetsmetoder och de byggnadssätt,
som utformats vid arbetet med Göta kanal, i sådan
grad, att vårt land i avseende å
kanalbyggnadskonsten kom att intaga en mycket framträdande plats.
Särskilt var detta fallet ifråga om konstarbetena för
kanalerna, i första hand slussarna, vilkas utförande
väckt berättigad uppmärksamhet även utomlands; ett
utförande, som för övrigt så väl motstått tidens tand
eller förstörande inverkan, att ifrågavarande
konstarbeten ofta ännu i denna dag befinna sig i nära nog
samma goda skick, som då desamma först togos i
bruk.
Bland de under denna period utförda företag
återfinnes även den andra ombyggnaden av Stockholms
sluss, vilket arbete utfördes under åren 1845—1850.
Då nyss nämndes den andra ombyggnaden av slussen
i Stockholm, torde böra framhållas, att den första
ombyggnaden av denna sluss, vilken ursprungligen
byggdes av trä år 1634, verkställdes under åren 1744—
1753.
Den livliga verksamheten på
kanalbyggnadsområ-det under denna period gav även en mäktig impuls
till betydande arbeten för rikets hamnar. De vid
1800-talets början befintliga hamnanläggningarna
tillfredsställde i avseende å säkerhet och bekvämlighet
för sjöfarten endast mycket anspråkslösa krav. I
samband med utbyggnaden av kanaler och farleder
påbörjades emellertid ombyggnaden av ett flertal
hamnar, särskilt i det inre av landet, i första hand i
avsikt att bereda fartyg av sådan storlek och med
sådant djupgående, som kanalerna voro utbyggda
för, möjlighet att angöra hamnarna. Även
utbyggnaden av nya hamnar började skjuta fart i och med att
betydande belopp av statsmedel ställdes till
förfogande jämväl för hamnbyggnadsverksamheten.
Även en annan form av vattenkommunikationer,
nämligen flottlederna, voro föremål för
statsmakternas särskilda intresse och gynnande under denna
tidsperiod. Redan under den förenämnda
strömrens-ningskommitténs tid utfördes en del arbeten för de
svenska flottledernas utbyggnad och förbättring, och
efter väg- och vattenbyggnadsstyrelsens tillkomst
fortsattes denna verksamhet, vars resultat utgjorde
det flottledsnät, som varit en av förutsättningarna för
den svenska trävaruindustriens uppkomst och
utveckling samt för stora delar av den omfattande svenska
export, som på detta område under normala
förhållanden förekommit och som utgjort en betydande
faktor i det svenska handelsutbytet.
Om således den. första perioden i väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens historia erhållit sin prägel av den
livliga verksamheten inom
vattenkommunikationernas område, måste den därpå följande perioden i
styrelsens nu hundraåriga tillvaro anses vara särskilt
karakteriserad av järnvägsbyggandet.
De första järnvägar, som kommo till utförande i
Sverige, voro smalspåriga bergslagsbanor, avsedda
för hästdrift, och anlades i Värmland delvis före år
1850. Redan före byggandet av dessa smalspåriga
bergslagsbanor hade förslag framkommit om
anläggning av stambanor i Sverige. Detta förslag ansågs
emellertid på sin tid av det stora flertalet för
orimligt. Järnvägar ansågos nämligen omöjliga att
anlägga i ett så bergrikt land som Sverige — rättvisligen
torde här böra erinras om, att man vid denna tid hade
tillgång väl till krut men ej till dynamit. I den
offentliga diskussionen gjordes uttalanden av innebörd
att järnvägarna skulle bliva mera till skada än till
gagn för landet och uttrycktes farhågor för åverkan
och förstörelse eller för att ortsbefolkningen, väl
närmast smede-rna, från järnvägens skensträngar skulle
komma att hämta sitt behov av järn. Järnvägar
kommo trots allt till stånd i vårt land, och den
första järnvägen för lokomotiv, som för övrigt
påbörjades genom enskilt initiativ år 1852, var Köping—
Hults järnväg. Arbetet igångsattes på delen mellan
Örebro och Arboga. De statliga
järnvägsbyggnaderna togo sin början tre år senare eller år 1855, då
arbetena med såväl västra som södra stambanorna
igångsattes.
För arbetena med statens järnvägsbyggnader
skapades från början en från väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen fristående organisation, från och med 1863
års början benämnd "Styrelsen över statens
järnvägsbyggnader". Då denna styrelses verksamhet
upphörde vid utgången av år 1882, anförtroddes den högsta
ledningen av statens järnvägsbyggnader åt väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen. Denna anordning bibehölls
tills ledningen av och tillsynen över statens
järnvägsbyggnader år 1888 överflyttades till den för skötseln
av de trafikerade statsbanorna år 1863 inrättade
"styrelsen för statens järnvägstrafik", vars benämning
därvid ändrades till Kungl, järnvägsstyrelsen.
De enskilda järnvägarna — däri numera inbegri-
13 sept. 1941
399
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
