Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 18 okt. 1941 - Hur många flygplan, när?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
brikerna måste bära praktiskt taget hela bördan under
1941 och största delen av den även nästa år.
Efter att i december 1938 ha ägt endast 83 500 m2
golvyta har Wright nu 260 000 m2 i Paterson, New
Jersey, och håller på att färdigställa en ny fabrik på
195 000 m2 utanför Cincinnati. Pratt & Whitney har
begagnat metoden att låta underleverantörer tillverka
motorernas huvuddelar. Wright däremot har byggt
sin organisation "vertikalt", har egna gjuterier för
cylindertopparna och gör själv allt maskinarbete på
vevaxlarna. Deras fabrik i Paterson har i själva
verket den mest imponerande samlingen
verktygsmaskiner i hela denna industri.
Flygmotortillverkning betyder högt spel, ty
kapitalinvesteringen i fabrik och verktyg belöper sig till
215 dollar per m2 gentemot de 86 dollar per m2, som
man plägar räkna med inom flygplanindustrien. En
synpunkt, som undgått den otåliga allmänheten, är
den. att man ingalunda kan få fram en förnämlig
flygmotor enbart med 5 à 6 månaders
verktygsförberedelser. En god motor är snarare resultatet av 5
till 10 års fortlöpande utveckling, under vilken
produktionsmännen diskutera igenom praktiskt taget
varje detalj med teoretikerna.
Wright t. e. började med Whirlwindmotorn, som
gav omkring 200 hästkrafter. Genom skickligt
ingenjörsarbete pressade man så småningom upp
effekten på Cyclone, fabrikens större motortyp, till
tusen-hästarsstrecket, där det blev stopp på grund av ett
kinkigt vibrationsproblem. Detta löste man genom
att utexperimentera en ny vevaxeltyp (inbyggd
dynamisk svängningsdämpare med rörliga motvikter)
och kunde sedan fortsätta mot ännu högre effekter.
Men hela denna utveckling måste absolut definieras
som en evolution, icke som en revolution.
Just bristen på målmedvetenhet i utvecklingen har
varit ett av huvudhindren, då det gällt att få fram
en vätskekyld motor i USA. Arméflyget lät först
den vätskekylda Y-motorn Curtiss Conqueror
avsomna år 1936 och började sedan 1938 plötsligt att
ropa högt efter Allisonmotorer. Allison hade
visserligen legat under teoretisk bearbetning sedan 1932,
men konstruktörerna saknade Whrights och Pratt &
Whitneys praktiska erfarenhet. Allison fick det
oerhört svåra uppdraget att både ta barnsjukdomarna ur
en nykonstruerad högeffektmotor och jämsides med
detta bygga upp storproduktion av typen. "Nog ha
vi fått lära oss, att det här inte är en vanlig Buick",
anmärkte nyligen en av Allisons produktionsmän.
Motorn har varit en besvikelse, ty den ger endast
omkring 1100 hk, medan stjärnmotorerna ligga långt
före ifråga om effekt. Detta har satt Curtiss i svår
förlägenhet, ty enligt instruktioner från arméflyget
konstruerades deras jaktplan för den vätskekylda
motorn. Yill man vara efterklok, kan man ju säga, att
det borde varit bättre strategi att låta Curtiss göra
flygplan med luftkyld motor och kommendera Bell
och småfabrikerna att konstruera flygplan för den
vätskekylda typen.
Allison har emellertid sin stora betydelse som en
föreningslänk mellan flygindustrien och bilindustrien.
Då firman är ett dotterbolag till General Motors,
halden utan svårighet kunnat få hjälp av Cadillac.
Denna firma gör vevaxlar, vevstakar och kamaxlar
och sänder dem till Indianapolis, där Allisons
hopsättningsfabrik ligger.
De flygmotorbyggande bilfabrikernas skara har
utökats med Ford, som kontrakterat att leverera 5 000
av de 2 000-hk Pratt & Whitney-motorer, som skola
levereras under tidsperioden från hösten 1941 till
någon gång 1942, samt Buick, som försöker sig på
Pratt & Whitneys 1 200-hk typ. En annan förbindelse
av detta slag har knutits mellan Wright och
Stude-baker, vilket senare företag skall göra 1 700-hk
Wrightmotorer.
Packard fick det utan tvekan svåraste av de
uppdrag som givits bilindustrien, nämligen en order på
Rolls-Royce Merlinmotorer, 3 000 st. för USA:s
arméflyg och 6 000 st. enligt ett brittiskt 62-mill. kontrakt.
Packards åtagande innebär, att den första
seriemotorn skall vara färdig i slutet av juli (1941),
varefter tillverkningen skall ökas till 800 st. i
månaden. Styrelseordförande Gilman hos Packard brukar
citera en anmärkning, som flyggeneralen Brett fällde
vid de första förhandlingarna: "Ni tycks ha fått rätta
greppet på den här uppgiften. Ni verkar inte vidare
säkra i korken." Det kan man förstå, ty kontraktet
betyder, att Packard skall öka sin arbetarstam från
700 till 14 000 man och skaffa 2 490 nya
verktygsmaskiner. Extra svårigheter tillkomma, eftersom
Rollsmotorn, liksom Allison, kritiseras, emedan den
har för låg effekt. "Jag tycker det är bättre att
lova dem 1 050 hästar och ge dem 1 200 än tvärtom",
säger Gilman.
För närvarande hålla britterna på att återförsäkra
sina chanser genom att ta upp serieproduktion av
den nya Napiermotorn, som skall kunna utveckla
omkring 2 000 hk. Packard har å sin sida gjort alla
maskininköp med tanke på att kunna tillverka en ny
2 000 hk Rolls-Roycemotor, detta som en
säkerhetsåtgärd gentemot kravet på högre hästkraftantal.
Packardexperimentet har fördelen att åtminstone en
brittisk motor kommer att produceras i USA, så att
vi här kunna skaffa fram motorer till Spitfire och
Hurricane, även om fabrikerna i Storbritannien
bombas sönder och samman.
Motorprogrammet måste givetvis, lika väl som
flygplanprogrammet, baseras på en tvåårsplan. Den
nuvarande tillverkningskapaciteten på 2 400 motorer
i månaden kommer att öka till dess produktionen
våren 1942 blir omkring 6 000 motorer per månad.
Av dessa skola omkring 2000 st. högeffektmotorer
komma från Whright, 1 200 st. från Pratt & Whitney
och 800 st. från Allison; resten kommer på
bilindustriens del. När väl byggnadsprogrammet för de
nya flygplanfabrikerna i Mellanvästern blivit
verklighet, behövs en ännu större motorproduktion.
Washington sysslar redan med ytterligare utvidgningsplaner,
som skola pressa upp tillverkningskapaciteten till
10 000 motorer i månaden, detta dock ej förrän hösten
1942 eller våren 1943.
Verktygsförsörjningen.
Det egentliga flygproduktionsprogrammet omfattar
flygplan, motorer och propellrar. Hittills lia vi
studerat programmet blott i två dimensioner, men bakom
flygplan- och motorfabrikerna utbreder sig ett
försörjningsområde, som sträcker sig ut över hela
Förenta staternas industrivärld. Det gäller här leverans
av råmaterial och färdiga detaljer, något som ger
flygindustrien så att säga en tredje dimension.
426
11 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
