Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 18 okt. 1941 - Hur många flygplan, när?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Tyskland lyckades genomföra sitt
upprustningspro-gram därför att tillflödet av material till fabrikerna
planerats så utomordentligt omsorgsfullt. Orsaken
till att Knudsen sitter vid försvarsrådets chefsbord
är också att han är den industriman, som bäst
förstår sig på de strömningslagar, som gälla för
industriens "materialflodsystem".
Situationen är den, att programmet när som helst
kan spåra ur, t. e. om Bendix icke skulle få fram det
bestämda antalet landningsställ, Colt icke kunna
åstadkomma de nödvändiga kulsprutorna, någon
liten kassaskåpsfabrik skulle fastna i sitt
leverans-program för pansarplåt etc. Förra sommaren blev
det en fruktansvärd stockning, då inga motorer kunde
levereras därför att Stromberg ej orkade få fram
förgasare i takt med efterfrågan. Och om Scintilla
skulle ’bli försenade i sin magnettillverkning, skulle
både Wright och Pratt & Whitney stå lika handfallna
som en armé utan ammunitionstillförsel.
Utrymmet räcker icke till att följa alla de olika
detaljerna och råmaterialen bakåt till deras urkälla.
Vi skola gå närmare in på blott två av dem, som ha
avgörande betydelse, nämligen verktygsmaskiner och
aluminium. Flygindustrien lägger beslag på endast
omkring 25 % av landets totala
verktygsmaskintillverkning, men eftersom varje industriföretag med
militära leveranser ligger över maskintillverkarna,
har deras leveransförmåga satts på utomordentligt
hårda prov. 1939 hade de 200 mill. dollars omslutning;
1940 hade omslutningen stigit till 400 mill. dollar, och
löfte hade givits Knudsen, att en produktion för 650
mill. dollars värde skulle åstadkommas under 1941.
Leveranserna av verktygsmaskiner, som förr
brukade gå på tre månader, taga nu åtta månader eller
ett år. Flygplanfabrikanterna ha stort behov
särskilt av stora hydrauliska pressar. Motorfabrikerna
behöva nästan alla slag av verktygsmaskiner, särskilt
slipmaskiner för cylinderlopp, fräsar och stora
svarvar. Det är icke endast flygindustriens behov av
verktygsmaskiner som skall tillfredsställas, ty ju
större orderna från detta håll bli, desto fler
verktygsmaskiner måste också verktygstillverkarna själva
skaffa för de egna fabrikerna, Behovet av
verktygsmaskiner stegras därför ytterligare.
I hur stor grad bristen på verktygsmaskiner hindrat
genomförandet av produktionsprogrammet för
flygplan och motorer är föremål för mycken diskussion.
Den har emellertid varit tillräckligt svår för att ge
tyngd åt Walter Reuthers (CIO) djärva plan. Denna
överlämnades under pompösa former till pressen
strax före jul (1940) och vilar på påstendet, att
behovet av verktygsmaskiner är uppkonstruerat,
emedan det redan finns massor av verktygsmaskiner i
bilindustrien. Den ursprungliga tanken var, att en
nio-mannakommitté skulle utses, tre personer från
regeringen, tre från arbetsgivarehåll och tre från
arbetarorganisationerna, Denna kommitté skulle i sin tur
sätta i gång en organisation för att bygga 500
flygplan jämte motorer om dagen sex månader efter
starten. Detta kunde göras, påstod Reuther, helt enkelt
genom att ta oanvänd kapacitet inom bilindustrien
i anspråk.
Siffran 500 flygplan per dag kan sägas ha större
reklamvärde än sanningshalt. Det synes också som
om niomannakommittén knappast skulle kunna göra
mycket annat än diskutera löneskalor och arbetstim-
mar. Det mest värdefulla i planen är tanken, att vi
skulle kunna utnyttja vissa befintliga hjälpmedel
istället för att med stora svårigheter tillverka nya
sådana åt flygindustrien. Svaret på detta är varken
ja eller nej, snarare jaså, Flygindustriens
argumentering på denna punkt är en smula dubbelbottnad,
emedan flygfolket är misstänksamt mot allt som har
med bilindustrien att göra. Bilfolket kan också
misstänkas för att ej resonera fullt rätlinjigt, därför att
de ha större intresse av att fortsätta sin
personbilstillverkning än av att sätta in all sin energi på att
göra flygmaterial.
Å andra sidan visar en verklighetsbetonad
uppskattning av situationen, att Reuther säkerligen tagit
för lätt på problemet, Ford var i början exempelvis
fullständigt övertygad om, att han skulle kunna göra
samtliga delar för Pratt & Whitneymotorerna i sitt
stora kejsardöme vid River Rouge. Men det besvär
Ford genast fick med Pratt & Whitneys
cylinderlopp är typiskt. Chefen för Fordfabrikens
smides-verkstad var i början säker på att kunna tillverka
cylinderloppsämnena utan svårighet och kritiserade
t. o. m. sin överingenjör, när denne beställde en
specialpress för nära 100 000 dollar. "All right", sade
överingenjören, "jag skall annullera beställningen."
48 timmar senare ringde smidesverkstaden, som
försökt göra ämnet med den befintliga utrustningen, och
bad överingenjören att för Guds skull icke annullera
beställningen, eftersom verkstadens största press
överansträngts under försöken. Beställningen
gjordes, ehuru leveransen av pressen tog 6 månader.
Ett liknande intressant fall inträffade hos Cadillac,
vilken firma som nämnts gör den svåraste delen av
Allisonmotorn — vevaxeln. Allisonvevaxeln är bortåt
en meter längre än Cadillacmotorns, varför man icke
hade några svarvar som räckte till för arbetet.
Sådana beställdes, men det tog 6 månader att få dem.
När det gällde att göra vevstakar, måste Cadillac på
samma sätt skaffa nya kopierfräsmaskiner. Dessutom
beställde firman ett antal nya svarvar och fräsar,
enligt resonemanget att helt ny utrustning vore
säkrast med tanke på de små toleranserna. Några av
dessa maskiner voro icke absolut nödvändiga, men
eftersom hela ordern hängde på de särskilt beställda
svarvarna för vevaxeln, tyckte man, att det var
klokast att installera helt och hållet nya
verktygsmaskiner, när den opåräknade förseningen i alla fall icke
kunde undgås.
Det synes sålunda som om å ena sidan många av
bilindustriens verktygsmaskiner utan vidare skulle
kunna användas för att göra flygmotorer, men att å
andra sidan också vissa specialmaskiner måste
beställas; dessa senare ha så stor betydelse, att
tillverkningen i sin helhet måste stoppas, till dess de hunnit
levereras. Bilindustriens företrädare påpeka, att de
under senare år alltmera skaffat sig
specialverktygsmaskiner, som lämpa sig endast för en enda operation
och betala sig på grund av den stora massa av absolut
lika delar som tillverkas i denna industri. Inom
flygindustrien, som arbetar med mycket mindre antal av
varje detalj, fordras i stället verktygsmaskiner, som
kunna användas till litet av varje. Sanningen i
diskussionen mellan Reuther och bilindustrien ligger
sålunda mitt emellan de båda ståndpunkterna. En del
verktygsmaskiner kunna tas direkt från bilfabrikerna,
andra icke. Men därför kan man icke påstå att, efter-
427 11 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
